En lo tocante al aspecto estrictamente biográfico, y a la vista de la enorme cantidad de noticias disponibles sobre Ayrton Senna, he recurrido con frecuencia al libro Ayrton, o héroi revelado de Ernesto Rodrigues, publicado en Brasil en el año 2004 (Editora Objetiva). Esta es, sin sombra de duda, la obra más detallada, precisa y completa disponible. Muchos datos están sacados de ahí, aunque no se cite la fuente. Rodrigues merece, por tanto, un agradecimiento especial.
Estoy muy agradecido a Josef Leberer y a Gerhard Berger, cuya sensibilidad me ha permitido imaginar un viaje alrededor de una habitación.
Gracias a Bernie y Fabiana Ecclestone.
Gracias también a Rubens Barrichello, Niki Lauda, Jean Alesi, Jo Ramírez, Alessandro Zanardi, Alex-Dias Ribeiro, Pino Allievi, Ercole Colombo, Angelo Orsi, Luis García Abad, Stefano Gatti, Guido Meda, Marco Mensurati, Gherardo Colombo, Claudio Bisio, Ronny Mengo, Marina Viola, Daniele Dallera, Carlo Vanzini y Umberto Zapelloni por su memoria, humanidad y disponibilidad. Gracias a Pepi, que siempre vuelve a visitarme y me emociona.
Gracias a Paolo y Luca Piatti por leer y opinar con su habitual y extraordinario afecto.
Gracias a Luisa Tosoni y a todas las personas que trabajan y han trabajado en el Hotel Castello de Castel San Pietro Terme. Por su acogida, su calor y su capacidad para compartir anécdotas, detalles, objetos y fotografías de una importancia crucial con una delicadeza preciosa e indeleble. En especial, a Antonietta Busatta, Luisa Impagliazzo, Marzia Masi y Tatiana Smaganovschi.
Gracias a Paolo Liverani, propietario de la Trattoria Romagnola, también en Castel San Pietro Terme. Por su información y, sobre todo, por la sincera emoción mostrada al recordar a Ayrton con un afecto intacto. Gracias a Susan por el apoyo, las observaciones y su asombrosa paciencia. Gracias a Leonardo Luccone, primero por su confianza y, después, por su determinación y competencia. Gracias a Danilo Rea por acompañarme durante toda la noche.
Gracias a Ayrton Senna. Hoy como entonces.
G. T.
Milán, 13 de marzo de 2014
Sol en la pista, camisas de colores en los boxes. Primera sesión clasificatoria. Imola es el lugar. Habían transcurrido pocos minutos desde el inicio, exactamente catorce. El monoplaza, un Jordan, azul como color dominante, se había subido al piano como si fuera una rampa en la variante Baja. Primero había despegado en horizontal en dirección a la malla, después había clavado el morro en las protecciones y había acabado aterrizando panza arriba. Velocidad estimada por defecto: 213 kilómetros por hora. Rugido del motor, silencio súbito, impacto. Crac.
Una nota extraña, reconocible al instante. Atraviesa el aire, el tímpano, el cerebro, y ahí se queda, como un signo de exclamación. La cáscara de una nuez al romperse. El caparazón de un cangrejo al partirlo. Huesos rotos de un mordisco. Crac.
Dentro del vehículo iba un muchacho brasileño de ni tan solo veintidós años, no muy agraciado en cuanto al físico, prometedor en cuanto a talento. Rubens Barrichello. Ahí estaba, aprisionado en aquel Jordan volcado, desmembrado, enderezado con excesiva furia por parte de los comisarios. Inconsciente, con la lengua doblada. Ahogándose. ¿Vivo? Muerto durante algunos minutos, dijo el médico que le había salvado la vida arrojándose a la pista, como de costumbre, como debe hacerse. Se llamaba Sid Watkins, tenía sesenta y seis años y era un ángel de la intervención extrema, la última esperanza cuando todos los amuletos han perdido su fuerza. Coches y cuerpos retorcidos: sabía perfectamente qué hay que hacer. Neurocirujano, aspecto de bon vivant, de bebedor feliz, criado en Liverpool, donde su padre, un antiguo minero, había empezado reparando bicicletas y después automóviles, llevándose a su hijo a un garaje anónimo y oscuro; ahí, y no en la facultad de medicina, sería donde aprendería a usar las manos.
Watkins permaneció agachado sobre aquel desastre durante un tiempo que a todos nos pareció un despropósito. Suficiente para proyectar sobre la escena y la zona adyacente un suspense como de efectos especiales. Gestos mesurados, desprovistos de frenesí, que diluyeron y después disiparon la exaltación permanente de un universo consagrado a la velocidad. Silencio.
Cuando algo así ocurre en un autódromo significa que Dios se ha distraído un instante, justo ese instante, un descuido concreto y paradójico. El desorden: un arañazo en el esmalte. Luego todo el mundo, cada cual a su manera, vuelve a moverse, a deglutir, a recobrar la compostura. La noticia se difunde por el circuito, empieza a recorrer el césped, las tribunas, imprecisa y morbosa como un rumor: testimonios parciales y medias verdades que, mezclados con fantasías y conjeturas, componen al fin una versión aceptable que podemos atesorar y compartir en casa y en el bar, con la excitación creciente del testigo ocular.
Quienes estaban conduciendo y quienes de nuevo debían ponerse a conducir emplearon apenas unos instantes en despejar los escombros y rellenar aquel vacío momentáneo y dramático. Y nosotros, igual. Tras haber visto una y otra vez la colisión en los monitores de la sala de prensa, tras haber tratado de comprender una dinámica incomprensible, fingimos restar importancia a nuestro corazón acelerado, al temblor de las manos, tratando de tomar notas para después redactar artículos posiblemente ricos, densos, detallados. Teníamos delante el ingrediente definitivo de las carreras: el olor a peligro mortal. Olor e incluso sabor, el estómago invadido por aquel gusto necesario para la atracción, aunque hasta entonces evocado nada más, desconocido en lo concreto, encerrado en el desván de la memoria. Algo que la realidad, de pronto, había intensificado hasta el punto de confundir los hábitos y las referencias de todas las crónicas.
Pensábamos en trabajar, tal y como teníamos encomendado, a pesar de que lo que nos había llevado hasta ahí, junto con miles de espectadores, cientos de comparsas y una veintena de protagonistas, no se correspondía del todo con hipótesis íntimas y secretas relatadas en forma de eventualidades extremas. Mentiras. El precio del juego podía dispararse sin previo aviso, podía volverse exorbitante, imposible, insoportable. Así que adelante: apuntes apretados, bulones enroscados, banderas, fotografías, golpes de acelerador. Sedantes con efecto instantáneo, a ser posible.
Entretanto, Barrichello había dado por fin señales de vida. Los movimientos, mínimos, dieron pie a una primera, colosal y colectiva extracción. A salvo. El rito se había celebrado y debía ser digerido a toda prisa. Un susto a la medida de nuestras libidos, de la tradición, incluso de la retórica del automovilismo. Era suficiente. Nadie podía imaginar que aquello no había sido una simple distracción: Dios se había puesto caprichoso, y aquello no era más que el principio.
Ayrton Senna parecía mantener con Dios una relación privilegiada. Por cómo conducía, cómo rezaba. Campeón del mundo, tres veces. Victorias: 41. Poles: 64. Sí, sí, pero no era solo eso. Era una cuestión de estilo. Era cuestión de carácter, de cabeza y corazón. Un muchacho tan capaz de sorprender, de tocar la fibra y los rincones del alma como para ocupar un lugar aparte. Su sombra era ancha y alargada. Contenía la percepción de su propio talento, de su propia riqueza, la conciencia de estar obligado a obtener siempre y en toda circunstancia un resultado perfecto.
Ayrton conocía aquella sombra hasta el último detalle. Solo en el monoplaza se libraba de ella. Metía primera y, al hacerlo, liberaba una ferocidad cruda, la misma que le permitía alcanzar velocidades de crucero espeluznantes, la misma que nos permitía a todos nosotros disfrutar del privilegio de un espectáculo raro y precioso. Nadie como él. Incluso para quienes lo miraban con ojos distraídos, desprovistos de interés o pasión. Nadie como él, desde luego que no.
Ayrton, ¿dónde estás?
A Barrichello se lo habían llevado a la enfermería, a treinta metros del lugar del accidente. Senna, seguido por una flota de rostros, bolígrafos y micrófonos, había abandonado el box de Williams y había entrado en aquel edificio blanco y de poca altura, con cruces rojas pintadas en las paredes. Solo. Quería ver en persona algo que lo tocaba de muy cerca. Aquello era un desgarrón también en su sombra, el primero, el umbral de un descenso invisible y espantoso.
Salió de allí jadeando como un joven gavilán, como si se hubiera dado una ducha helada. Caminaba con los ojos clavados en el suelo y repetía obsesivamente «se encuentra bien, se encuentra bien», siete veces seguidas lo dijo antes de caer en un mutismo impenetrable y desplomarse de nuevo en el habitáculo de su Williams, en posición fetal.
Era preciso suturar el desgarrón provocado por la visita a la enfermería, y el método era el de siempre. Un repertorio ensayado, ceñido por los cinturones de seguridad, medido por la percepción exacta del número de curvas: mejor tiempo, efectivamente. Su especialidad, practicada con esmero de maníaco en cuanto percibía la necesidad de restablecer un orden, la apariencia de una naturaleza intacta.
Aquel muchacho herido le merecía una consideración especial. Brasileños ambos. Él, un cisne. El otro, un patito feo. «Rubinho» era el único al que Ayrton permitía que le copiara los deberes al inicio de las pruebas. Barrichello, ya en la pista, preguntaba por radio a su equipo dónde estaba Senna, lo esperaba zigzagueando entre las curvas y luego se le pegaba detrás, para calcar esas líneas perfectas desveladas en exclusiva, y Ayrton se dejaba, al menos un rato. Dos, tres vueltas. Luego se escapaba volando y el patito feo tenía que arreglárselas solo.
A distancia de veinte años, Barrichello no se acuerda. No recuerda la visita de Ayrton en la enfermería de Imola. No recuerda haber ido al box de Ayrton, al día siguiente, para despedirse antes de volver a casa, a Inglaterra, por orden de Watkins. Nada de carreras durante una temporada. La amnesia, debida al grave traumatismo craneoencefálico, duró meses. En ciertos respectos, durará para siempre.
Senna había llegado a Imola el día anterior, más tarde de lo habitual. Desde su casa del Algarve, en Portugal, se había desplazado al aeropuerto de Faro poco antes de mediodía y había embarcado en su avión privado, pilotado por el fidelísimo Owen O’Mahony, a su lado desde 1989. Destino: Forlí. A Owen le había dado un pase para que su padre, Milton, pudiera entrar en el paddock de Imola. Un helicóptero lo había recogido para llevarlo a Padua, donde iban a presentarse tres nuevos modelos de la bicicleta Senna, una bici de montaña construida por la casa italiana Carraro. La americana verde oscuro y la corbata desaparecieron durante el vuelo, de nuevo en helicóptero, hasta el circuito. En Padua, Senna se había mostrado, como siempre, puntilloso y accesible. La disciplina que se imponía a sí mismo abarcaba también los actos promocionales, para los cuales había desarrollado con los años un talento aparte. También ese día, hizo el esfuerzo por comportarse como todos los presentes esperaban. Educado, sencillo y pronto a responder en su excelente italiano, aunque conservando una curiosa reserva. Sin embargo, tras aterrizar en Imola, Ayrton empezó a moverse entre una nube de pensamientos lúgubres.
Era la víspera de la tercera prueba del mundial y estaba a cero puntos. Cero puntos en la clasificación. Un trompo en Interlagos, São Paulo, su circuito, algo bochornoso, como una mancha de salsa en el esmoquin. Un choque en Aida, Japón, en la primera curva. Quieto. Fuera. Mientras, el otro se anotaba dos victorias consecutivas. El otro se llamaba Michael Schumacher y acababa de cumplir veinticinco años. Ayrton había comprendido de buen principio quién era al olfatear sus huellas aún frescas. Era un animal similar a él, feroz, peligroso, sin un gramo de grasa, con una timidez vencida a fuerza de ambición. Estaban hechos de los mismos mimbres, de la misma materia prima. Pilotaba un Benetton. Senna estaba convencido de que aquel monoplaza no era reglamentario. Contaba con unos dispositivos electrónicos prohibidos por la nueva normativa, empezando por el control de tracción. Y no solo. Después de seis años muy intensos —en lo deportivo y en lo afectivo— con McLaren, Senna había decidido pasarse a Williams, una decisión de la que pronto se arrepintió. No era algo que pudiera admitir públicamente, pero verlo vestido con el mono azul y blanco, después de haberlo visto de rojo tanto tiempo, siempre distinguible por su rostro, por su casco, por sus ademanes de amo y señor, de jefe, provocaba un efecto extraño en cualquiera, empezando por Juracy, la gobernanta brasileña que de toda la vida se ocupaba de sus cosas, y lo mismo vale para el resto de nosotros, todavía un poco desconcertados cuando lo veíamos aparecer vestido de aquel modo en entrevistas y ruedas de prensa.
No se trataba únicamente de una incomodidad estética. Senna había deseado con todas sus fuerzas aquel traslado. Williams acababa de darle el cuarto título mundial a Alain Prost, su compañero en McLaren durante dos años, desencadenando un antagonismo terrible en el trato y estrepitoso en los hechos. Un título por cabeza: en 1988, el primero de Ayrton; en 1989, el tercero de Alain, que anteriormente se había impuesto en 1985 y 1986, siempre con McLaren.
Senna no se había limitado a luchar contra Alain; había intentado aniquilarlo. Y Prost había peleado con Ayrton más y mejor que con ningún otro. A costa de pasar a Ferrari en 1990 y de una temporada de inactividad en 1992, con el fin de preparar un retorno por todo lo alto. Prost empezó a conducir para Williams en 1993, poniendo como condición indispensable no volver a cruzarse con aquel brasileño culpable de haberle arruinado la vida, el puesto, el sueño. Una magistral operación diplomática que dejó a Senna en una desventaja técnica evidente. La escudería McLaren de ese año no fue nada del otro mundo. Prost, por su parte, arrasaría en el mundial para después anunciar su retirada. Senna podía quedarse con la admiración del público, el amor de la gente, el respeto de quienes huelen la madera de campeón. Entretanto, cuatro títulos frente a tres en el balance.
Contrariamente a lo previsto, el Williams con el que Senna correría en 1994 había perdido su buena estrella, ya no era un coche vencedor. Ayrton tendría que conducir en una postura incómoda y desagradable; la nueva normativa técnica complicaba el desarrollo: pocos días antes, las pruebas realizadas en el circuito de Nogaro no habían augurado nada bueno, pese a las muchas modificaciones en la aerodinámica, la dirección y la posición del volante.
«No puedo conducir, todo está rígido, el coche salta a cada momento. Parece una silla eléctrica.» Estas habían sido sus palabras al llegar a Imola, y en eso pensaba —cual animal encerrado en una jaula— poco antes de aquella carrera que sabía que debía ganar a toda costa, al tiempo que iba cobrando conciencia de que quizá no lo conseguiría, encallado como estaba en un rompecabezas técnico aún por resolver. De aquí que los compromisos de representación, las relaciones públicas, todo aquello que él mismo había puesto en marcha, creyendo que la situación sería menos complicada, se hubieran convertido para él en un lastre excesivo.
El accidente de Barrichello había acentuado aquella incomodidad ya presente. Pero Barrichello estaba a salvo y Senna se había anotado el mejor tiempo. Y aun así, había algún detalle que parecía no encajar del todo. Una inquietud amenazante.
Mark Fogarty, periodista de Carweek, había solicitado con meses de antelación entrevistarlo aquel viernes por la tarde. Ayrton había aceptado, advirtiendo que tendría que suspender la entrevista si lo llamaban los técnicos del equipo, cosa que, obviamente, ocurrió. Fogarty, al hablar de aquella entrevista truncada, describe a un Senna «cansado y distraído», falto de aquella intensidad que transformaba cualquier encuentro con él en algo único. Tuvo tiempo para preguntar por qué Ayrton se había implicado tanto en actividades comerciales, pese a no necesitar el dinero. Respuesta: «Porque estoy loco... Esta es la respuesta. No lo necesito. Y no tenía necesidad de meterme en algo que da tantos problemas y dolores de cabeza». Y añadió por sorpresa una frase curiosa a propósito de su compromiso con las personas que trabajaban para él: «He querido crear algo, en lugar de dejar de correr y decirle a toda esta gente: “Gracias por todo, muchachos, ahora descansad. Ya no os necesito. Adiós”». Antes de irse a boxes, Ayrton y Fogarty acordaron continuar al día siguiente, el sábado.
Tengo sobre la mesa un cuenco de plata. Dentro hay grabada una dedicatoria y una fecha: 29 de abril de 1994. Es un recuerdo de aquel viernes por la noche en que lo recibí de manos de Bernard Dudot, el hombre que había diseñado el motor Renault del coche de Senna. Fue durante la cena en la Sterlina, una trattoria hacia las afueras de Imola, donde nos reunimos para descargar, finalmente, la tensión. Cada vez que lo miro, pienso lo mismo, pienso en el título de una vieja película, La primera noche de quietud. Me digo: lo que son las cosas, para nosotros fue la última. La última noche de quietud.
Senna y Fogarty no volvieron a verse al día siguiente. Entre medio de aquel terremoto que lo sacudió todo, Betise Assumpção, la portavoz y agente de prensa de Ayrton, encontró tiempo para comunicar al periodista un nuevo aplazamiento: podrían hablar por teléfono a la semana siguiente. Fogarty tomó nota. Lo cierto es que la suya había sido la última entrevista de Senna.