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Inhalt

Anmerkungen

1 Das Buch wurde von den Nazis verbrannt und durfte unter Stalin nur zensiert erscheinen. Ehrenburg, 1983, S. 205 f.

Vorwort

1 Saarbrücker Zeitung, 6./7. April 2019.

Massenvernichtungswaffe Auto

1 WHO, Global Status Report on Road Safety, 2018, S. 5.

2 Teufel u. a., 1995.

3 Murray u. a., 1996/2004, S. 25.

4 Kopits u. a.: Traffic Fatalities and Economic Growth, World Bank Working Paper, 2003.

5 Maßstab ist hier der Scheitelpunkt der Todesrate (F/P, F = Fatalities, P = Persons), also der Punkt, an dem die Zahl der Verkehrstoten pro Einwohner nicht mehr steigt, sondern sinkt. Kopits u. a., 2003, S. 2 und 14 ff.

6 Wert des Dollar von 1996, nach Kopits u. a. 2008, S. 139, Bei Kopits u. a. 2003, S. 15, 18 gaben sie 8 600 Dollar nach dem Stand von 1985 an, was sich etwa entspricht.

7 Einige Unterschiede in der Dritten Welt (zum Beispiel einen extrem hohen Anteil von motorisierten Zweirädern) schieben den Scheitelpunkt eher noch hinaus.

8 Kopits u. a., 2003, S. 31 ff.

9 Teufel u. a., 1995, S. 38 f.

10 Das durchschnittliche Wachstum der Weltwirtschaft bis zum Crash betrug 3,7 Prozent. In China sind es 2018 noch über 6,56 Prozent.

11 Teufel u. a., 1995, S. 40 f., auch für das Folgende.

12 Monheim, Wege zur Fußgängerstadt, 2018, S. 23.

13 Teufel u. a., 1995, S. 19–30.

14 Ebenda, S. 28 f.

15 Teufel u. a., 2001, S. 33, kommen in einer Extrauntersuchung für Greenpeace auf den Mittelwert von über 25 500 Toten durch Feinstaub, Stickoxide und Ozon in Deutschland im Jahr 1995.

16 Luftreinhalteplan Rhein-Main 2005, S. 36.

17 Walsh, 2008, S. 1.

18 Knoflacher, 2009, S. 107.

19 Gietinger, Totalschaden, 2010, S. 262.

20 Internationale Energieagentur, https://www.iea.org/geco/emissions (abgerufen März 2019).

21 Siehe https://www.scinexx.de/news/geowissen/co2-ausstoss-steigt-ungebremst (abgerufen März 2019).

22 Pocketbook Transport EU 2018, S. 141.

23 Ebenda, S. 186.

24 Teufel u. a., 1995, S. 3.

Das Kapital ist maßlos, das Auto auch

1 »Die einfache Warenzirkulation – der Verkauf für den Kauf – dient zum Mittel für einen außerhalb der Zirkulation liegenden Endzweck, die Aneignung von Gebrauchswerten, die Befriedigung von Bedürfnissen. Die Zirkulation des Geldes als Kapital ist dagegen Selbstzweck, denn die Verwertung des Werts existiert nur innerhalb dieser stets erneuerten Bewegung. Die Bewegung des Kapitals ist daher maßlos.« Marx, Kapital 1, MEW 23, S. 167.

2 Ein NSU Prinz 30 circa 4 200 D-Mark der BMW 700, 4 760 D-Mark, der DKW Junior 4 950 D-Mark sowie der Lloyd Arabella 5 250 D-Mark, siehe http://www.historische-fahrzeuge.net/history/konkur4.htm (abgerufen April 2019).

3 Siehe als Beleg die Mittelfristprognosen der Verkehrsentwicklung im Auftrag des BMVI, zum Beispiel Mittelfristprognose Sommer 2018.

4 VDA, Frankfurt, und OICA, Paris, zitiert nach Wolf, Sackgasse, 2019, S. 60 f.

Droge Auto

1 Zitiert nach Zängl, Rasen im Treibhaus, 2007, S. 13.

2 König, 1997, S. 138.

3 Ebenda, S. 139 ff.

4 Schivelbusch, 1979, S. 44.

5 Ebenda, S. 53.

6 Knoflacher, 2001, S. 142, siehe auch Knoflacher, 2009, S. 121 f.

7 Williams, 1992, S. 12. In einer früheren Übersetzung (mit anderen Fotos; 1985, S. 12) heißt es, das Auto sei »ein Hohn auf die Zwecklüge, es bringe uns von A nach B«.

8 Schmidt, 2002, S. 87.

9 Aral, 2005, S. 7.

10 KONTIV 1976, 1982, 1998, 2000, 2001, 2002 sowie Mobilität in Deutschland (MiD) 2002 und 2008, www.mobilitaet-in-deutschland.de. Siehe auch Shell, 2001, S. 9, sowie Aliaga u. a., 2003, S. 4, Sowie MiD Kurzreport, 2019, S. 9.

11 Shell, 2001, S. 9; Schmidt, 2002, S. 199 ff.

12 Hüttenmoser, 2001, S. 27.

13 Hautzinger u. a., 2004, S. 131.

14 Hüttenmoser, 2001, S. 27.

15 Bauer, Hertel und Sedlak (»Agora Verkehrswende«), Parkraummanagement lohnt sich, 2019, S. 16.

16 MiD-Kurzreport, Infas, 2019, S. 6.

17 Dorscher u. a. 2006, S. 42.

18 Ebenda.

19 Ebenda, S. 12.

20 Hautzinger u. a., 1993, S. 3 und 62 f.

21 Eine geniale Idee von Knoflacher, Stehzeuge, 2001, S. 178 ff., die er aber nur als Übergang zur autobefreiten Gesellschaft sehen möchte, Zurück zur Mobilität, 2013, S.104 f., sowie persönliche Auskunft 2019.

Das Drogenkartell der Autokonzerne

1 Wolf, Sackgasse, S. 43.

2 Ebenda, S. 39–61.

3 Ebenda, S. 44–47 und 60.

4 68 Prozent der Bevölkerung waren dafür, sogar 59 Prozent der Autofahrer. 75 Prozent aller sprachen sich für mehr öffentlichen Verkehr aus, Dollinger, Totale Autogesellschaft, 1972, S. 37.

5 Wolf, Sackgasse, S. 47–49, und 60.

6 Siehe Gietinger, Totalschaden, S. 167 und 232 ff., Zängl, Rasen im Treibhaus, 2007, Praxenthaler, Geschwindigkeit, 1999.

7 Wolf, Sackgasse, S. 50 f. und 60.

8 Ebenda, S. 52–54 und 61.

9 Ebenda, S. 54–59 und 61.

10 OICA nach Wolf, Sackgasse, S. 66.

11 Wolf, Sackgasse, S. 168.

12 Ebenda, S. 71.

13 Agora Verkehrswende, 2018.

14 Süddeutsche Zeitung, 8. März 2017, https://www.sueddeutsche.de/muenchen/diesjaehriges-derblecken-alles-nur-geklont-1.3410633.

15 Buchanan, 1964, Abschnitt 55 des Lenkungsausschusses.

16 Zum Irrsinn des privaten Straßenbaus siehe Artikel von Valentukeviciute, Waßmuth, Högelsberger und Fruth, »Aktion Straßenraub«, Lunapark21, Frühjahr 2017, S. 38–57.

17 Beispiele für solche Rechnungen: Wolf, 1992, S. 356–368, Teufel, 2000, Tabelle 1, zum Beispiel Arbeitskreis Verkehr und Umwelt Umkehr, »Verkehrskosten«, Verkehr Kompakt 4/2000, External Costs of Transport. Update Study. Final Report, Zürich/Karlsruhe. 2004, S. 71.

18 ICLEI-Europasekretariat; Kraut (Hg.), »Wieviel zahlt unsere Kommune für den Autoverkehr?«, Arbeitsblätter zur Aufdeckung versteckter Subventionen für den motorisierten Individualverkehr, 2001, unterstützt vom Umweltbundesamt.

19 ICCT, Februar 2019, https://www.theicct.org/sites/default/files/publications/Germany_pollution_heath_transport_factsheet_20190226.pdf (abgerufen April 2019).

20 Zahlen nach https://de.statista.com/statistik/daten/studie/154574/um frage/anteil-gewerblicher-pkw-in-deutschland-nach-ausgewaehlten-haltergruppen (abgerufen April 2019), sowie Wolf, Sackgasse, S. 92, und Wolf, Krise, S. 15 f.

21 Die Zeit, 1. August 2018.

22 Zitiert nach Ralf Schröder, »Seit an Seit«, Konkret 11/2009, S. 22.

23 FAZ, 29.10.2007.

24 Zängl, Rasen im Treibhaus, S. 13 f.

25 FAZ, ebenda.

26 »Porsche-Betriebsratschef Uwe Hück hat die grün-rote Regierung davor gewarnt, mit ihrer autokritischen Haltung Arbeitsplätze zu gefährden«, Stuttgarter Zeitung, 11. Mai 2011.

27 Franz, Die Rettung von Opel vor der Insolvenz. Das Beispiel gelebter Mitbestimmung, 2017.

28 »Franz fordert eindeutige Grenzwerte für Autos«, Frankfurter Rundschau, 22. Mai 2017.

29 Krull, Hauptsache Arbeit?, Sozial.Geschichte Online 24/2018, S. 144 ff.

30 VW AG, Geschäftsbericht 2017, nach Krull, a. a. O., S. 151. Für das Folgende auch Krull, a. a. O., S. 152 ff.

31 Krull, a. a. O., S. 154.

32 Statistisches Bundesamt und Wolf, Sackgasse, S. 209.

33 Laut Bundesanstalt für Arbeit (Januar 2019) gibt es übrigens zusätzlich knapp 7,4 Millionen geringfügig Beschäftigte.

34 Wolf, Sackgasse, S. 208–210, auch für das Folgende.

35 Gärtner, »Abgesang aufs Auto. Elektrofahrzeuge, CO2-Emissionen und alternative Verkehrs- und Beschäftigungskonzepte«, Telepolis, 2009; http://www.heise.de/tp/r4/artikel/31/31641/1.html (abgerufen April 2019).

36 Dank an Winfried Wolf für die Hinweise.

37 Siehe https://meedia.de/2019/01/18/adac-schrumpft-print-titel-motor welt-um-acht-millionen-hefte-und-sucht-fuer-produktion-externen-dienst leister (abgerufen April 2019).

38 Parteiprogramm der AfD, 2018, Langfassung, S. 183.

39 Ramstetter, damals Chefredakteur, ADAC Motorwelt 11/2004.

40 Warnung vor »Rowdys«, Tagesspiegel, 9. April 2019.

41 »Autofrei für ADAC nicht mehr tabu«, Frankfurter Neue Presse, 18. Januar 1990.

42 Petersen, Schallabeck, Verkehrsstauungen in Deutschland, 1998.

43 Siehe auch Grenier, »Die Interessenwahrer des Straßenbaus«, in: Leif und Speth (Hg.), Die stille Macht, 2003, S. 213–237, https://netzwerkrecherche.org/wp-content/uploads/2015/02/die-stille-macht.pdf (abgerufen April 2019).

44 Siehe https://www.zellamsee-kaprun.com/de/events/ionica/mobility-forum (abgerufen April 2019).

45 Deutsches Autorecht 1/2002, S. 12, zitiert ebenda.

46 »Abfuhr für den ADAC« taz, 10. Dezember 2009.

47 Siehe https://www.theicct.org/sites/default/files/publications/Lab_to_Road_2018_fv_20190110.pdf, zusammen übrigens mit internationalen Autozeitschriften beziehungsweise Plattformen darunter Spritmonitor.de und deutsche Kfz-Blätter wie Auto Bild sowie Institute wie DIW, INFRAS, IFEU und dem UBA.

48 Siehe https://www.adac.de/verkehr/mobilitaets-trends/mobilitaet-2040/raeume/condensed-space-staedte-als-transformatoren-der-mobilitaet/?redirectId=quer.Raeume%20Condensed%20Space (abgerufen April 2019).

49 Die zum Glück durch den Einsatz eines ehrlichen und denkenden Sozialdemokraten, bislang verhindert wurde.

50 Die Grünen: Das Bundesprogramm, 1980, S. 14; https://www.boell.de/sites/default/files/assets/boell.de/images/download_de/publikationen/1980_001_Grundsatzprogramm_Die_Gruenen.pdf.

51 Interview mit Dieter Drabiniok in Auto Motor Sport 7/1985, S. 185.

52 Schmidt u. a., 2005, S. 6; dito die folgenden Zitate: S. 6 ff. und 15.

53 Siehe http://www.entwicklungspotenziale.de/wp-content/uploads/2008/06/green_car_concept.pdf.

54 Spiegel online 7. Mai 2019, https://www.spiegel.de/wirtschaft/unternehmen/robert-habeck-kritisiert-elektro-strategie-von-volkswagen-a-1266084.html.

Die Megaautokrise – unsere Chance

1 Siehe https://www.duh.de/projekte/dieselabgas-betrug (abgerufen April 2019).

2 Groneweg/Weis, Misereor/Brot für die Welt/PowerShift (Hg.), Weniger Autos, mehr globale Gerechtigkeit, 2019, S. 10.

3 Ebenda, S. 16.

4 Pressemitteliung der DUH, 19. September 2015, https://www.duh.de/presse/pressemitteilungen/pressemitteilung/fahrverbote-fuer-diesel-pkw-in-deutschen-staedten-ab-2016-und-entzug-der-typengenehmigung-als-folge (abgerufen April 2019).

5 Lobbycontrol, in: Groneweg/Weis, Misereor, Weniger Autos, S. 16.

6 Siehe https://www.lobbycontrol.de/2017/09/lobbykontakte-bundesregierung-bevorzugt-die-autoindustrie.

7 Siehe https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Anlage/VerkehrUndMobili taet/Strasse/bericht-untersuchungskommission-volkswagen.pdf?__blob=publicationFile (abgerufen April 2019).

8 Lobbycontrol, in: Groneweg/Weis, Misereor, Weniger Autos, S. 16.

9 Ebenda, S. 17.

10 Siehe https://www.duh.de/projekte/dieselabgas-betrug/chronologie (abgerufen April 2019).

11 Siehe https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Anlage/VerkehrUndMobili taet/Strasse/bericht-untersuchungskommission-volkswagen.pdf?__blob=publicationFile, S. 122 f. (abgerufen April 2019).

12 Spiegel online, 21. Juli 2017, und Spiegel 30/2017, 22. Juli 2017, https://www.spiegel.de/spiegel/vw-audi-porsche-bmw-und-daimler-bildeten-ein-kartell-das-auto-syndikat-a-1159389.html.

13 Wolf, Sackgasse, S. 29.

14 Ebenda.

15 Spiegel 30/2017.

16 Wolf, Sackgasse, S. 30.

17 Ebenda, S. 28, auch für das Folgende. Siehe auch Handelsblatt vom 17.7.2017, Verdacht der Absprache bei deutschen Autokonzernen und die Wirtschaftswoche vom selben Tag, https://www.wiwo.de/unternehmen/auto/abgas-skandal-auto-kartell-soll-sich-ueber-jahre-abgesprochen-haben/20090404.html (abgerufen April 2019).

18 Siehe https://www.duh.de/projekte/dieselabgas-betrug (abgerufen April 2019).

19 Ebenda

20 Wolf, Sackgasse, S. 28, mit Hinweis auf den Artikel vom 21. Juli 2017 im Handelsblatt.

21 Ebenda, mit Hinweis auf das Handelsblatt vom 9. Oktober 2018.

22 Süddeutsche Zeitung, 6. Dezember 2017.

23 Siehe https://de.wikipedia.org/wiki/Abgasskandal (abgerufen April 2019).

24 Die Zeit, 15. Mai 2017, https://www.zeit.de/wissen/gesundheit/2017-05/abgase-dieselfahrzeuge-stickoxide-tote-studie/komplettansicht (abgerufen April 2019).

25 Die Studie stammt vom Anenberg u. a., die Zusammenfassung vom Mai 2017: https://www.nature.com/articles/nature22086 (abgerufen April 2019).

26 Faktencheck zur Sendung vom 12. März 2019, https://www.zdf.de/comedy/die-anstalt/fakten-im-check-der-anstalt-118.html (abgerufen April 2019).

27 Siehe https://www.duh.de/projekte/dieselabgas-betrug (abgerufen April 2019).

28 Gietinger, Totalschaden, S. 256.

29 Siehe https://www.duh.de/themen/luftqualitaet (abgerufen April 2019).

30 Siehe https://www.duh.de/projekte/dieselabgas-betrug/chronologie (abgerufen April 2019).

31 Siehe https://www.duh.de/presse/pressemitteilungen/pressemitteilung/bayerischer-verwaltungsgerichtshof-wirft-der-staatsregierung-gezielte-missachtung-des-gerichts-vor und das dazugehörige Urteil, https://www.duh.de/fileadmin/user_upload/download/Projektinformation/Verkehr/Luftreinhaltung/BayVGH_EuGH-Vorlage_zu_Zwangshaft_wegen_Diesel fahrverbot_M%C3%BCnchen_geschwaerzt.pdf.

32 WHO Global Urban Ambient Air Pollution Database 2016, https://www.who.int/phe/health_topics/outdoorair/databases/cities/en, http://gamapserver.who.int/gho/interactive_charts/phe/oap_exposure/atlas.html Siehe auch Die Zeit, 7.2.2019, https://www.zeit.de/2019/07/umweltschutz-luftver schmutzung-stickoxide-feinstaub-smog-atmung (abgerufen April 2019).

33 Groneweg/Weis, Misereor, Weniger Autos, S. 18.

34 Ebenda.

35 Schwarzer, »Der WLTP und die Folgen«, https://m.heise.de/autos/artikel/Der-WLTP-und-die-Folgen-4219183.html?seite=all (abgerufen April 2019).

36 Bratzel in der Süddeutschen Zeitung, 20. Februar 2018, zitiert nach Wolf, Sackgasse, S. 37.

37 Wolf, Sackgasse, S. 37.

Scheinalternativen

1 Gruppe emeritierter Verkehrsprofessoren, unterzeichnet von: Gerd-Axel Ahrens (TU Dresden), Klaus J. Beckmann (RWTH Aachen), Werner Brilon (Universität Bochum), Carmen Hass-Klau (Bergische Universität Wuppertal), Helmut Holzapfel (Universität Kassel), Hartmut Keller (TU München), Peter Kirchhoff (TU München), Uwe Köhler (Universität Kassel), Eckart Kutter ((TU Hamburg-Harburg), Gerd Sammer (Universität für Bodenkultur, Wien), Robert Schnüll (Universität Hannover), Hartmut Topp (TU Kaiserslautern), Manfred Wermuth (TU Braunschweig), Heinz Zackor (Universität Kassel), Dirk Zumkeller (Karlsruher Institute of Technology), 14. November 2017.

2 Zängl, Elektroautos: Nein danke!, 1992, S. 5, http://www.goef.de/_media/dokumente/elektroauto_nein_danke.pdf (abgerufen April 2019).

3 Helms u. a., IFEU, 2019.

4 »Im Winter werden aus 400 Kilometer schnell mal 200, und ständig mit dem Kabel durch die Gegend zu laufen und nach Ladesäulen zu suchen, ist sicher nicht vergnügungssteuerpflichtig.« Ferdinand Dudenhöfer, laut Becker, Süddeutsche Zeitung, 7. September 2018, zitiert nach Zängl, »Zitate zum Elektroauto«, Elektroauto. Chronik eines Irrtums, http://www.irrtum-elektroauto.de/zitate-zum-elektroauto (abgerufen April 2019).

5 ADAC, Autotest VW e-Golf, 2018, S. 2.

6 »Based on our review greenhouse gas emissions of 150–200 kg CO2-eq/kWh battery looks to correspond to the greenhouse gas burden of current battery production.« Romare/Dallhöff, Greenhouse-Gas-Emissions from Lithium-Ion-Batteries, IVL, 2017, S. iii sowie 28 und 42. Die Spannbreite ergibt sich aus dem unterschiedlichen Strommix, bei der Herstellung – in Schweden mit Wasserkraft, in Polen, China und Indien mit viel Kohlekraftwerken.

7 Ein Journalist hatte dies auf einen Tesla S umgerechnet und mit einem Verbrenner-Golf falsch – mittels jahrelang geltenden NEFZ Betrugsmessung – verglichen. Der Golf kam dabei zu gut weg. Und von gut 17 Tonnen Öko-Rucksack des Tesla war da die Rede – was 8 Jahre Golffahren »erlaubt« hätte, bis der Startrucksack des Tesla erreicht würde. Das war zu hoch, darf aber nicht darüber hinwegtäuschen: Der Originalwert der schwedischen Forscherinnen beziehungsweise die Spanne von 150 bis 200 Kilogramm pro Kilowattstunde ist durchaus realistisch; man kann hiermit durchaus richtig gemessene Vergleiche anstellen, kommt dann aber auf einen kleineren Rucksack. Der ist immer noch größer als beim Verbrenner.

8 IFEU 2011, nach UPI, Elektroautos, 2017.

9 UPI, Elektroautos, S. 6.

10 Siehe https://www.cesifo-group.de/DocDL/sd-2019-08-sinn-karl-buchal-motoren-2019-04-25.pdf.

11 Siehe https://www.bmu.de/fileadmin/Daten_BMU/Download_PDF/Verkehr/emob_klimabilanz_2017_bf.pdf. Auch die Berechnungen sind fehlerhaft, da die angegebenen Werte für das Dieselfahrzeug (85 g/km) falsch in die Grafik übertragen wurden (circa 110 g/km), die vom Benziner und hybrid aber richtig.

12 Auto Motor Sport 9/2019. Dank an Markus Schmidt für den Hinweis.

13 Die Zahlen von 2016 nach WHO, Global Status Report on Road Safety 2018, S. 122 und 162.

14 Zängl,»Fazit«, Elektroauto. Chronik eines Irrtums, http://www.irrtum-elektroauto.de/fazit (abgerufen April 2019), auch das vorige Zitat.

15 Becker, »Ohne Spannung«, Süddeutsche Zeitung, 12. Mai 2018, nach Zängl, »Zitate zum Elektroauto«, Elektroauto. Chronik eines Irrtums, http://www.irrtum-elektroauto.de/zitate-zum-elektroauto (abgerufen April 2019).

16 Seifried, »Klimakiller Elektroauto«, Frankfurter Rundschau, 20. Februar 2017. Seifried hat dazu auch ein Papier erarbeitet: Seifried/Albert-Seifried, White Paper. EU Fleet consumption regulation undermines climate protection, Ö-Quadrat/Freiburg 2019, http://www.oe2.de/fileadmin/user_upload/download/White_Paper_EU_fleet_consumption_regulation_2019.pdf.

17 Teufel, Ökologische Folgen von Elektroautos, 2017, S. 10 f., auch für das folgende Zitat.

18 Groneweg/Weis, Misereor, Weniger Autos, S. 23, mit Quellenangaben.

19 Michael Bauchmüller, »Wie ökologisch ist ein Elektroauto?«, Süddeutsche Zeitung, 9. Mai 2016.

20 Groneweg/Weis, Misereor, Weniger Autos, S. 25, mit Quellenangaben.

21 Groneweg/Weis, Misereor/UBS, https://neo.ubs.com/shared/d1wkuDlEb YPjF.

22 Diese und folgende Zahlen nach Groneweg/Weis, Misereor, Weniger Autos, S. 26.

23 Ebenda, S. 26.

24 Wächter, Abteilungsleiter Sicherheit und Rohstoffe beim BDI, zitiert nach Groneweg/Weis, Misereor, Weniger Autos, S. 27.

25 Groneweg/Weis, Misereor, Weniger Autos, S. 26.

26 Ebenda, S. 27.

27 Ebenda, S. 28.

28 Ebenda, S. 35.

29 Ebenda und auch für das Folgende, S. 36.

30 Ebenda, S. 36.

31 Teufel, Ökologische Folgen von Elektroautos, http://www.upi-institut.de/UPI79_Elektroautos.pdf, S. 36–44, Wolf, Sackgasse, 2019, S. 104–116, Zängl, Elektroauto. Chronik eines Irrtums, http://www.irrtum-elektroauto.de/lexikon/Bumerang-Effekt (abgerufen April 2019).

32 Agora Verkehrswende, https://www.agora-verkehrswende.de/12-thesen/effizienz-ist-leitprinzip-der-verkehrswende (abgerufen April 2019).

33 Fairkehr 3/1991, S. 18, zitiert nach Zängl, »Zitate zum Elektroauto«, Elektroauto. Chronik eines Irrtums.

34 Fromm, »Wir müssen uns zur Wehr setzen«, Süddeutsche Zeitung, 25. Mai 2013, zitiert nach Zängl, »Zitate zum Elektroauto«, Elektroauto. Chronik eines Irrtums.

35 Bauchmüller und Fromm, »Auf der Kriechspur«, Süddeutsche Zeitung, 28. Mai 2013, zitiert nach Zängl, »Zitate zum Elektroauto«, Elektroauto. Chronik eines Irrtums.

36 Teufel, Ökologische Folgen von Elektroauto, S. 39.

37 Helms u. a., IFEU, 2019.

38 Bis zu 41 Prozent und mehr, Helms u. a., ebenda, S. 51.

39 Helms u. a., ebenda, S. 9 f.

40 Nach Teufel, Elektroauto, S. 35 f.

41 Tatsache ist, dass die besonders gefährlichen Emissionen, nämlich Feinstaub, auch beim Betrieb von Elektrofahrzeugen lokal entstehen. Der aufgrund der aktuellen Debatten um den Dieselmotor sehr gut untersuchte Straßenquerschnitt am Neckartor in Stuttgart, wo die Feinstäube bis zurück zur Quelle analysiert wurden, zeigt zum Beispiel, dass mindestens 85 Prozent der emittierten Feinstäube der Größe PM 10 nicht aus den Motoren kommen. Beckmann, Holzapfel und Sammer, Professorenpapier, 17. November 2011.

42 Das Folgende nach Seifried, White Paper, 2019, S. 6. http://www.oe2.de/fileadmin/user_upload/download/White_Paper_EU_fleet_consumption_regulation_2019.pdf (abgerufen: April 2019).

43 Zängl, Elektroauto: Nein, danke!, 1992, S. 17.

44 Auto Motor Sport 10/2001, zitiert nach Schmidt, Eingebaute Vorfahrt, S. 430.

45 ADAC Motorwelt 1960, nach Schmidt, Eingebaute Vorfahrt, S. 480.

46 IFEU, Strombasierte Kraftstoffe. Kurzgutachten, 2018, https://vm.baden-wuerttemberg.de/fileadmin/redaktion/m-mvi/intern/Dateien/PDF/181126_Klimaschutz_Kurzgutachten_Strombasierte_Kraftstoffe_ifeu_ZSW.pdf, S. 15 (abgerufen April 2019).

47 IFEU, Kurzgutachten, S. 5.

48 Reindl, »Schöne neue digitale Welt«, Saarbrücker Hefte 1/2019, S. 38.

49 Städtetag, Nachhaltige Städtische Mobilität für alle, 2018, http://www.staedtetag.de/imperia/md/content/dst/veroeffentlichungen/mat/positions papier-nachhaltige-staedtische-mobilitaet.pdf (abgerufen April 2019).

50 Reindl, ebenda, S. 38.

51 Ebenda, S. 39.

52 Ebenda, S. 41.

53 Marx, Kapital 1, MEW 23, S. 85–98.

54 Siehe https://record.umich.edu/articles/induced-driving-could-offset-self-driving-cars-energy-savings.

55 Groeneweg/Weis, Misereor, Weniger Autos, S. 24, mit Quellen.

Die große Chance – Rettung naht

1 Siehe https://www.clevere-staedte.de/%C3%BCber-uns.

2 Siehe https://www.adfc.de/artikel/radentscheide-in-deutschland-1.

3 Siehe https://adfc-berlin.de/aktiv-werden/bei-demonstrationen/sternfahrt/673-auf-zur-sternfahrt-2019.html (abgerufen April 2019).

6 Scheinalternativen

»Nach den Gesetzen der Physik ist das emissionsfreie Bewegen großer Massen nicht möglich.«

Fetisch 1: Elektroautos

»Fast jeden Tag kommt eine neue, mehr oder weniger euphorische Mitteilung über die Fortentwicklung des Elektroautos in der Presse und den Medien. Automobilfabriken und Zulieferindustrie, Batteriehersteller und Elektrizitätswerke, Politiker und Solarstromfans lancieren Erfolgsmeldungen.«2 Das stand nicht gestern in der Zeitung, das schrieb Wolfgang Zängl 1992. Wir erleben jetzt den dritten Boom des E-Autos, nach der Frühzeit und nach den frühen 1990ern ist es wieder so weit:

Es scheint, als sei das Elektroauto die Lösung, als sei es das Perpetuum mobile der »Verkehrswende«. Das verkündet inzwischen – erneut – ein Chor aus Vertretern des Drogenkartells, der Drogenbarone und Drogendealer. Ob VW oder Geely, ob wissenschaftliche Vertreter der »Verkehrswende« wie Agora oder IFEU) ob CDU, SPD oder Grüne, oft auch die Linke, ob Medien oder Zukunftsforscher: Das E-Auto ist ihr Goldenes Kalb. Kaum einer begreift, dass es vielleicht nur dazu dient, die moralische Krise der Autoindustrie mit Diesel-, Feinstaub-, NOx- und Klimagate – die Abermillionen Unfalltoten, Verwundeten und Verkrüppelten werden dabei einfach vergessen – umzuleiten in einen neuen Boom, wie es schon fünfmal zuvor geschah. Ein Boom, aus dem die Mächtigen der Welt, die Auto- und Energieindustrie, das herrschende Kapital nur Vorteile ziehen können und der Mensch, ob Arbeitnehmer oder Konsument, nur die Arschkarte. Doch schauen wir uns dieses Wunderwerk der Technik genauer an.

Dieses Wunderwerk hat viele Macken. Die größte ist die Batterie. Der derzeit gebräuchlichste Akku ist die Lithium-Ionen-Batterie, zum Beispiel beim E-Golf, Tesla S und viele anderen Modellen. Die E-Auto-Freunde des IFEU geben in ihrer neusten Studie für die Agora-Verkehrswende die derzeitige Energiedichte einer Lithium-Ionen-Batterie (NMC) mit 115 Wh/kg an,3 das sind 0,414 MJ/kg. Diesel hat nach IFEU-Angaben 43 MJ/kg (nach Teufel, 45 MJ/kg), also sage und schreibe 104-Mal mehr!

In einer früheren Studie des IFEU vom gleichen Autor (Helms 2016)4 ist die Energiedichte einer Lithium-Ionen-Batterie (Mix aus LFP, NCA und NMC) noch mit 81,6 Wh/kg (0,294 MJ/kg) angegeben. Das ergibt das 146-fache für den Diesel. Das IFEU ist für die künftige Entwicklung sehr optimistisch und prophezeit für 2030 eine Batterie mit der Energiedichte von 150 Wattstunden pro Kilogramm (0,54 MJ/kg). Das ergibt immer noch das 80-fache für den Diesel. Und der Lithium-Luft-Akku bleibt noch Zukunftsmusik, denn er liefert auch auf längere Sicht nur einen Bruchteil der Energiedichte von Benzin oder Diesel. Das ist sicher kein Plädoyer für den Verbrennungsmotor, es zeigt nur, um welche Relationen es geht.

Was bedeutet das? Das E-Auto muss viel mehr »Energie-Gepäck« mit sich herumschleppen und ist dadurch schwerer und weniger effizient. Zudem reicht die »Elektro-Tankfüllung« nicht sehr weit: 400 km wären momentan im Schnitt schon ein Wunder, vorausgesetzt die Klimaanlage bleibt ausgestellt; im Winter, wenn die Heizung mitläuft und das Licht an ist, sind es vielleicht gerade mal 200 km, so Autoexperte Ferdinand Dudenhöfer. Anschließend muss das E-Mobil meist langwierig an einer der bisher wenigen Stromtankstellen aufgeladen werden. Der E-Golf, also das E-Auto für den unteren Mittelstand, hat laut ADAC eine Reichweite von 200 km – im Sommer, würde ich hinzufügen, aber wenn Heizung und Licht an sind, bedeutend weniger. Gegen Aufpreis gibt es übrigens eine Wärmepumpe, die etwas Strom spart. So meint der ADAC, dass der E-Golf noch weit von einer »praxistauglichen Reichweite« entfernt sei.5 Das wissen die Autler natürlich, auch deswegen zögern sie, so ein Fahrzeug zu kaufen.

Apropos Rucksack: Der ökologische Rucksack, also das, was an Emissionen ausgestoßen wird, um das Fahrzeug herzustellen, ist bei Elektrofahrzeugen aufgrund der Batterien wesentlich höher als beim Diesel- oder Benziner-Kfz. Berücksichtigt man zudem die Primärenergie, die im Kraftwerk zur Stromherstellung aufgewendet wird, tritt Ernüchterung ein. Das heißt, den derzeitigen Strommix und die Herstellungsemissionen gerechnet, schneidet das E-Auto nicht viel besser ab als das Diesel- oder Benziner-Kfz. Klimarettung ade.

Damit sind wir noch lange nicht am Ende: Schwedische Forscherinnen haben für die Herstellung von Lithium-Ionen-Batterien ein Äquivalent von 150 bis 200 kg CO2/kWh,6 also 150 Kilogramm pro Kilowattstunde errechnet! Die beiden Wissenschaftlerinnen – im Übrigen Anhängerinnen von E-Autos – wurden mehrfach scharf angegriffen.7 Daher lassen wir diese Untersuchungsergebnisse also erst einmal aus und wenden uns dem IFEU zu. Das IFEU, das in keiner Weise E-Auto-kritisch ist, zudem sehr viel für die Autoindustrie gearbeitet hat, also nicht völlig unabhängig ist, errechnete 2010 die Klimabilanz für unterschiedliche Pkw.

In dieser Rechnung, die für alle drei Antriebsarten den ökologischen Rucksack einbezieht, ist das E-Auto zwischen 8 und 17 Prozent weniger energieverschwendend als der Otto-Motor, aber 2,5 bis 11 Prozent verschwenderischer als ein Diesel. Die Rechnung stammt aus dem Jahr 2010 aber: »Die CO2-Emission von Elektroautos ist seither nicht gesunken, sondern angestiegen.« Denn »der CO2-Emissionsfaktor für den Strominlandsverbrauch im Jahr 2010 [hat] sein bisheriges Minimum erreicht und ist seither wieder angestiegen.«9 Das zeigt auch die Abbildung zur Stromerzeugung in Deutschland deutlich:

Man muss jetzt nun nicht gleich »im Auftrag von Daimler«, so Jürgen Resch, eine Werbestudie für den Diesel erstellen, wie es das IFO-Institut unter Hans-Werner Sinn im April 2019 tat,10 wobei für den Diesel wie fürs Elektroauto der falsche NEFZ-Messwert genommen wurde. Immerhin hat Sinn mit weniger Aufwand als die beiden Schwedinnen Romare und Dallhöff für die Batterie gerechnet (145 g CO2/kWh) und sich gegen die Angriffe in der FAZ verteidigt. Aber auch diese negative Studie fürs E-Auto lassen wir weg.

Wenden wir uns dem Bundesumweltministerium zu, das zu interessanten Ergebnissen kommt (Strommix 2018).11

Auch das günstigste E-Auto, der Hyundai IONIQ (85 g CO2-Äqui/km laut ADAC Ecotest), der es gerade mal 170 km weit schafft, wenn man das Licht und die Heizung nicht einschaltet, produziert plus seinem Herstellungsrucksack (schwarz) mehr CO2 als der Diesel Peugeot Blue-HDI. Nimmt man den E-Golf, der nur 16 PS mehr hat und 200 km weit fährt, dann sind es schon 100 g CO2-Äqui/km, (ADAC-Eccotest) plus Herstellungsrucksack (schwarz) über 150 g CO2-Äqi/km.

Und flugs sind E-Auto und Benziner (Golf TDI 141 g/km, also nach ICCT richtig berechnet) nicht mehr weit auseinander. Das heißt, der E-Golf ist gerade mal 14,7 Prozent besser. Das ist vermutlich wie immer der Sommerwert ohne Heizung und Licht, aber noch nicht unser Endwert – dazu kommen wir gleich.

Nehmen wir zum Vergleich die Messungen des ADAC, der sich wiederum auf das IFEU stützt. Der Autoclub vergleicht die Antriebe von drei Klassen: Kleinwagen, Kompaktklasse und obere Mittelklasse.