Über Erik Larson

1

New York Times, 1. Mai 1915, S. 19; ein Artikel über die Warnung der Kaiserlich-Deutschen Gesandtschaft auf S. 3.

2

Liverpool Weekly Mercury, 15. Mai 1915.

3

Bailey/Ryan, Lusitania Disaster, S. 82.

4

Ebd., S. 65; Beesly, Room 40, S. 93; Ramsay, Lusitania, S. 50f.

5

Zeugenaussage von Thomas M. Taylor, Petition of the Cunard Steamship Company, 15. April 1918, U.S. National Archives, New York, S. 913.

6

»General Analysis of Passengers and Crew«, R.M.S. Lusitania: Record of Passengers & Crew, SAS/29/6/18, Merseyside.

7

New York Times, 2. Mai 1915.

8

Cunard Daily Bulletin, 19. Juli 1907, Merseyside.

9

»Lusitania«, D42/S9/5/1, Cunard Archives.

10

Ein patriotisches Lied, gilt als inoffizielle Nationalhymne Großbritanniens.

11

Brief von C.R. Minnitt an Mrs E.M. Poole, 9. Juli 1907, DX/2284, Merseyside.

12

Minutes, Cunard-Vorstand, 10. Juli 1912, D42/B4/38, Cunard Archives; Fox, Transatlantic, S. 404.

13

Brief von W. Dranfield an W.T. Turner, 20. Januar 1911, D42/C1/2/44, Cunard Archives; Brief von W.T. Turner an Alfred A. Booth, 6. Februar 1911, D42/C1/2/44, Cunard Archives.

14

Bisset, Commodore, S. 32.

15

Die an Bord zulässigen Streichhölzer wurden »Lucifer Matches« genannt; der Name geht allerdings zurück auf einen recht gefährlichen Vorläufer, bei dem das Streichholz mit einem Ploppgeräusch entflammte und Funken sprühte.

16

»Cunard Liner Lusitania«, S. 941.

17

Ein strittiger Punkt über Jahrzehnte, verstärkt durch die Berichte von mindestens einem Taucher, der am Wrack den Lauf eines Geschützes gesehen haben will. Doch kein Passagier hat je davon gesprochen, und ein Film von der Abfahrt des Schiffes zeigt eindeutig, dass keine Geschütze verladen wurden. Auch eine Recherche beim Zoll in New York ergab keine Anhaltspunkte für eine Bewaffnung.

18

Hoehling/Hoehling, Last Voyage, S. 42.

19

Hobart Mercury, 8. März 1864.

20

Hoehling/Hoehling, Last Voyage, S. 42.

21

Brief von George Ball an Adolf Hoehling, 22. Juli 1955, Hoehling Papers.

22

Brief von Mabel Every an Adolf Hoehling, 4. Mai 1955, Hoehling Papers.

23

Preston, Wurden torpediert, S. 55

24

»Bericht des Kapitäns, 15. Oktober 1904«, Minutes, Cunard-Vorstand, 20. Oktober 1904, D42/B4/22, Merseyside.

25

Brief von George Ball an Adolf Hoehling, 22. Juli 1955, Hoehling Papers.

26

Preston, Wurden torpediert, S. 55.

27

Brief von R. Barnes (diktiert an K. Simpson) an Mary Hoehling, 14. Juli 1955, Hoehling Papers.

28

Brief von Albert Bestic an Adolf Hoehling, 10. Juni 1955, Hoehling Papers.

29

Brief von Thomas Mahoney an Adolf Hoehling, 14. Mai 1955, Hoehling Papers.

30

New York Times, 16. Januar 1910.

31

Das Handbuch war ein Beweisstück im New Yorker Prozess um die finanzielle Entschädigung für die Familien der Opfer aus der Titanic-Katastrophe; Cunard Steamship Company, »Rules, to be Observed in the Company’s Service«, Liverpool, März 1913, Admiralty Cafe Files: Limited Liability Claims for the Lusitania, Box 1, U.S. National Archives, New York.

32

Larson, Thunderstruck, S. 376.

33

Cunard Steamship Company, »Rules«, S. 54.

34

Ebd., S. 43.

35

New York Times, 23./24. Mai 1908.

36

Minutes, September 1910 [Tag unleserlich], D42/B4/32, Cunard Archives. Es gab auch Beschwerden anderer Art. Laut Bericht eines Chefstewards mokierten sich auf etlichen Überfahrten im September 1914 immer wieder Passagiere der dritten Klasse »mit höchsten Ansprüchen« darüber, dass Cunard ihnen keine Bettlaken zur Verfügung stellte, wie es auf weniger luxuriösen Dampfschifflinern üblich sei. Er schrieb: »Sie wollten nicht recht verstehen, warum Laken auf Schiffen mit einem höheren Fahrpreis wie der Lusitania und der Mauretania nicht kostenlos ausgegeben werden.« Cunard überprüfte die Angelegenheit und entschied, künftig 2000 Laken und 1000 Decken zur Verfügung zu stellen und dafür 358 Pfund pro Überfahrt zu investieren. Aktenvermerk: der Vorstand an den Superintendent der Abteilung Ausstattung, 30. September 1914 und 2. Oktober 1914, D42/PR13/3/24–28, Cunard Archives.

37

Lauriat, Lusitania’s Last Voyage, S. 21.

38

Captain’s Record: William Thomas Turner, D42/GM/V6/1, Cunard Archives.

39

Preston, Wurden torpediert, S. 57; Ramsay, Lusitania, S. 49.

40

Schachtman, Edith und Woodrow, S. 41; G. Smith, When the Cheering Stopped, S. 11; New York Times, 12. August 1914.

41

Die Vereidigung fand im März 1913 statt.

42

Schachtman, Edith and Woodrow, S. 72.

43

Ebd., S. 48. Das Harlakenden House war im Besitz eines amerikanischen Autors namens Winston Churchill, dessen Bücher zur damaligen Zeit sehr populär waren – populär genug, dass er und der andere Winston im Briefwechsel standen und der britische Churchill beschloss, seinem Namen eine Initiale hinzuzufügen: S. für Spencer. Sein vollständiger Name lautete Winston Leonard Spencer-Churchill.

44

Berg, Wilson, S. 341f.

45

New York Times, 27. Juni 1914.

46

Keegan, First World War, S. 53ff.; Thomson, Twelve Days, S. 89.

47

Thomson, Twelve Days, S. 186. Als Shackleton aus der Presse erfuhr, dass Großbritannien bald mobilmachen werde, bot er an, seine Expedition abzusagen und sein Schiff zur Verfügung zu stellen. Churchill telegraphierte zurück: »Machen Sie weiter.«

48

Ebd., S. 64, 65, 67, 97.

49

Keegan, First World War, S. 10, 12, 15.

50

New York Times, 27. Juni 1914.

51

Devlin, Too Proud to Fight, S. 220; Keegan, First World War, S. 17ff., 38, 42f.

52

Thomson, Twelve Days, S. 23.

53

Tuchman, Zimmermann-Depesche, S. 26.

54

Keegan, First World War, S. 29ff.

55

Berg, Wilson, S. 334.

56

Ebd., S. 337, 774. Großbritannien verübelte den USA ihre neutrale Haltung. Am 20. Dezember 1914 schrieb der Erste Seelord Jacky Fisher: »Die Zeit wird kommen, da die Vereinigten Staaten es verd...t bereuen werden, dass sie neutral waren ... Wir werden siegen, ohne Frage. Es tut mir bloß sehr leid« (Marder, Fear God, Bd. 3, S. 99). Im selben Brief nahm Fisher Bezug auf ein verbreitetes und in Großbritannien wohlbekanntes Gedicht von William Watson mit dem Titel »To America Concerning England«, worin Watson fragt:
»... springt der Tiger aus seinem Versteck
deiner Mutter an die Kehle, wie kannst du da nur
zusehen mit dem Blick eines Fremden?«

57

Brooks, »United States«, S. 237f.

58

Keegan, First World War, S. 82f.; Link, Wilson: Struggle, S. 51; New York Times, 4. Oktober 1914.

59

Link, Wilson: Struggle, S. 51.

60

Keegan, First World War, S. 135f.

61

Ebd., S. 176.

62

Berg, Wilson, S. 337.

63

Link, Wilson: Struggle, S. 50.

64

Ebd., S. 52.

65

Berg, Wilson, S. 339f.; Devlin, Too Proud to Fight, S. 227; Schachtman, Edith and Woodrow, S. 52.

66

Berg, Wilson, S. 352.

67

Doerries, Imperial Challenge, S. 94; Wilson schrieb später an House: »Ein solcher Gebrauch der Flaggen spielt den Deutschen in ihrem perfiden Plan, den Handel zu zerstören, direkt in die Hände« (ebd., S. 290). Und in der Tat scheuchte die Nachricht von diesem Lusitania-Flaggenvorfall die deutsche Presse und Öffentlichkeit auf, wie James Watson Gerard, der amerikanische Botschafter in Deutschland, berichtete. »Die Hasskampagne gegen Amerika hat hier gewaltige Ausmaße angenommen«, telegraphierte er am 10. Februar 1915 an Staatssekretär Bryan. »Die Menschen sind sehr aufgebracht über die ergangene Nachricht, dass die Lusitania auf Befehl der britischen Admiralität im Irischen Kanal die amerikanische Flagge hissen ließ, um in Liverpool einzulaufen.« Telegramm von Gerard an Bryan, 10. Februar 1915, Foreign Relations.

68

Deutschlands erster U-Boot-Einsatz schien die anfängliche Skepsis der deutschen Marine zu bestätigen. Am 6. August 1914, nachdem Deutschland erfahren hatte, dass englische Schlachtschiffe in die Nordsee eingefahren waren, schickte es zehn U-Boote aus, diese zu jagen. Die U-Boote liefen an ihren Marinebasen an der Nordseeküste aus mit der Befugnis, bis zur Nordspitze Schottlands zu fahren, so weit, wie noch kein deutsches U-Boot je zuvor gefahren war. Ein Boot bekam Probleme mit den Ölmotoren und musste zurück zur Basis. Zwei andere gingen verloren. Eines wurde von einem britischen Kreuzer überrascht, der HMS Birmingham, die es rammte und versenkte und damit alle Mann an Bord tötete. Das Schicksal des anderen verschollenen U-Boots wurde nie geklärt. Die restlichen U-Boote kehrten zu ihren Basen zurück, ohne ein Schiff versenkt zu haben. »Das war gewiss ein betrübendes Resultat«, schrieb ein Offizier (Thomas, Ritter der Tiefe, S. 22); siehe auch Halpern, Naval History, S. 29; Scheer, Deutschlands Hochseeflotte, S. 66f.

69

Churchill, World Crisis, S. 723.

70

Siehe Doyle, »Danger!«.

71

Deutscher Wortlaut zit. nach http://digital.staatsbibliothek-berlin.de/werkansicht/?PPN=PPN736514724&PHYSID=PHYS_0008.

72

New York Times, 16. November 1917.

73

Aktennotiz, Januar 1914, Jellicoe Papers.

74

Churchill, World Crisis, S. 409. In den Augen der Briten war das Versenken eines zivilen Schiffes eine Gräueltat. »Sie hemmungslos zu versenken war abscheulich«, schrieb Churchill, »sie zu versenken, ohne für die Sicherheit der Mannschaft zu sorgen, diese Männer in offenen Booten ihrem Untergang auszusetzen und sie inmitten der Wellen ertrinken zu lassen, war in den Augen aller seefahrenden Völker ein grauenvoller Akt, der bislang von niemandem außer von Piraten praktiziert worden ist« (ebd., S. 672).

75

Ebd., S. 144f.

76

Breemer, Defeating the U-Boat, S. 12; Frothingham, Naval History, S. 57; Scheer, Deutschlands Hochseeflotte, S. 20.

77

Churchill, World Crisis, S. 146. Diese Pattsituation gefiel beiden Seiten nicht. Beide hatten auf einen endgültigen, schnellen und glorreichen Sieg gehofft und zerfraßen sich nun, weil er ausblieb. Die deutschen Seeleute mussten sich den Hohn der deutschen Soldaten gefallen lassen: »Lieb Vaterland, magst ruhig sein – die Flotte schläft im Hafen ein.« Auf britischer Seite stand das lange Erbe maritimer Erfolge der Admiralität, das es zu wahren galt. Ein Offizier schrieb: »Nelson würde sich in seinem Grab umdrehen.«
Jellicoe überlegte, wie eine solch defensive Strategie auf seine Marinekameraden, frühere und aktuelle, wirke. In einem Brief vom 30. Oktober 1914 an die Admiralität räumte er ein, dass er befürchte, sie würden die Strategie »abscheulich« finden. Er schrieb: »Ich habe das Gefühl, dass mir aufgrund dieser Taktik, so sie nicht verstanden wird, Abneigung entgegenschlagen könnte.« Nichtsdestoweniger, schrieb er, wolle er an der Strategie festhalten, »ohne Rücksicht auf unkundige Meinungen oder Kritik«. Koerver, German Submarine Warfare, S. xxviii, xv; siehe auch Jellicoes Brief an Frothingham, Naval History, S. 317.

78

Hook Papers.

79

Breemer, Defeating the U-Boat, S. 17; Churchill, World Crisis, S. 197f.; Marder, From the Dreadnought, S. 57. Laut Breemer kamen bei diesem Vorfall 2500 Seeleute ums Leben.

80

Als Churchill bei einem Flottenbesuch den Spitznamen »Lebendköder-Geschwader« zum ersten Mal hörte, zog er Erkundigungen ein, und seine Sorge wuchs, sodass er am Freitag, den 18. September 1914, eine Notiz an seinen damaligen Stellvertreter, den Ersten Seelord Prinz Ludwig Alexander von Battenberg, schickte (der aufgrund seiner deutschen Abstammung bald darauf von diesem Posten abgezogen wurde) und ihn drängte, seine Schiffe zurückzurufen. Battenberg entsprach dem Drängen und erteilte dem kommandierenden Stabschef den Befehl, die Kreuzer anderwärts auszuschicken. »Damit war ich zufrieden«, schrieb Churchill, »hatte die Sache aus meinem Kopf und war sicher, dass die erteilten Befehle zum frühestmöglichen Zeitpunkt erfüllt würden.«
Vier Tage später jedoch lagen die Schiffe noch immer unbewegt an Ort und Stelle, und zwar exponierter als sonst. Normalerweise wurden sie von einer Flotte Zerstörern überwacht, doch das Wetter blieb über mehrere Tage derart schlecht, dass die Zerstörer gezwungen waren, an ihren Heimathafen zurückzukehren. Bis zum Dienstag, den 22. September, hatte sich die See beruhigt, und die Zerstörer machten sich erneut auf, zurück in die Patrouillenzone. Die Weddigen traf als Erste ein. Churchill, World Crisis, S. 197f.

81

Das Schiff neigte sich derart weit, dass Teile des unteren Rumpfs zum Vorschein kamen, die Schlingerkiele. Hook sah »die Köpfe Hunderter Männer [im Wasser] auf und nieder schwappen ... »während spärlich bekleidete Menschen in einem fortwährenden Strom am oberen Deck erschienen und anfingen, seitlich hinunterzuschlittern, plötzlich gestoppt wurden, als sie auf die Schlingerkiele stießen, darüber hinwegkletterten und weiterrutschten, bis sie mit einem Platsch im Wasser landeten. Ich erinnere mich, dass ich mich fragte, ob sie sich wohl wehtaten, als sie über die Seepocken unterhalb der Wasserlinie glitten« (Hook Papers).

82

Black, Great War, S. 50.

83

Telegramm von Johann-Heinrich Graf von Bernstorff an William Jennings Bryan, 7. Februar 1915; darin: »Memorandum of the German Government«, Foreign Relations.

84

Scheer, Deutschlands Hochseeflotte, S. 310. Admiral Scheer hatte einen sehr nüchternen Blick auf die menschlichen Verluste des Krieges und die Rolle der U-Boote, um die Ziele Deutschlands zu verfolgen. »Je energischer der Krieg geführt wird, um so eher wird er zu Ende gebracht und unzählige Menschenleben und Güter bei kürzerer Kriegsdauer weniger geopfert«, schrieb er. »Ein Unterseeboot kann daher die Besatzung der Dampfer nicht schonen, sondern wird diese mit dem Dampfer zugrunde gehen lassen müssen.« Er fügte hinzu: »Der Ernst der Lage erfordert, dass wir uns von Rücksichten freimachen, die jetzt keine Berechtigung mehr haben« (S. 316).
Diese Logik, so argumentierte er, erfordere auch, dass U-Boote zum größtmöglichen Vorteil eingesetzt werden sollten. »Man verlangt ja auch von einem Flugzeug nicht, dass es auf seinen Ablaufrädern gegen den Feind geht« (S. 323). Es zu versäumen, den maximalen Nutzen aus der Leistungsfähigkeit der U-Boote zu ziehen, der mithin darin bestehe, Überraschungsangriffe zu starten, wäre »widersinnig und unmilitärisch« (S. 313).
Und außerdem, so argumentierte Scheer, habe Deutschland seine Absichten deutlich gemacht, indem es ein Kriegsgebiet präzise umgrenzt und andere Schiffe gewarnt habe, es zu befahren. Wenn also ein U-Boot Handelsschiffe versenkte »und mit ihnen Besatzung und etwaige Passagiere, so traf die Schuld dafür diejenigen, die die Warnungen missachtet hatten und bewusst die Gefahr liefen, sich der Torpedierung auszusetzen« (S. 313f.).

85

Telegramm von William Jennings Bryan an das Deutsche Außenministerium, via James W. Gerard, 10. Februar 1915, Foreign Relations.

86

Reichskanzler Theobald von Bethmann Hollweg war so etwas wie ein Humanist; er war ein hervorragender Klavierspieler und Kenner der französischen Literatur, konnte Plato auf Griechisch lesen. Thomson, Twelve Days, S. 119.

87

Devlin, Too Proud to Fight, S. 322; Gibson/Prendergast, German Submarine War, S. 105.

88

Scheer, Deutschlands Hochseeflotte, S. 327.

89

Cooper, Woodrow Wilson, S. 282; Grayson, Woodrow Wilson, S. 50; Levin, Edith and Woodrow, S. 52.

90

Wilson, My Memoir, S. 22; Cooper, Woodrow Wilson, S. 282.

91

Wilson, My Memoir, S. 56; Cooper, Woodrow Wilson, S. 281.

92

Wilson, My Memoir, S. 56; Link, Wilson: Confusions, S. 1f.

93

Wilson, My Memoir, S. 56; Cooper, Woodrow Wilson, S. 281; Levin, Edith and Woodrow, S. 53. Seit dem Tod Ellen Wilsons hatte es wenig Lachen im Weißen Haus gegeben. Während dieser ersten Begegnung zwischen Edith Galt und dem Präsidenten hörte Helen Bones Wilson zweimal herzlich lachen. »Ich kann nicht sagen, dass ich gleich in der ersten Minute gemerkt hätte, was da vor sich ging«, erinnerte sie sich, »ich mag zehn Minuten gebraucht haben.« G. Smith, When the Cheering Stopped, S. 14.

94

Schachtman, Edith and Woodrow, S. 74; Link, Wilson: Confusions, S. 1f.

95

Link, Wilson: Confusions, S. 1f.

96

Levin, Edith and Woodrow, S. 51.

97

Mersey, Report. Eine Zeitung sprach von einem Akt »schockierender Blutrünstigkeit«. Mindestens ein Zeuge an Bord des Schiffes berichtete, dass die Männer des U-Boots beim Anblick der um ihr Leben ringenden Menschen im Wasser gelacht und gejohlt hätten. Ein Bericht, den die US-amerikanische Botschaft in London telegraphiert hatte, zitierte einen weiteren Zeugen, der sagte, dass »alle hätten gerettet werden können«, wenn das U-Boot ihnen nur 10 bis 15 Minuten mehr vor dem Beschuss gegeben hätte. Die britische Wreck Commission stellte Ermittlungen an unter der Leitung von Lord Mersey, der drei Jahre zuvor die Ermittlungen zum Untergang der Titanic geführt hatte. Mersey prangerte an, dass Forstner den Passagieren so gut wie keine Zeit gegeben hatte, »so derart wenig Zeit ..., dass ich unweigerlich zu dem Schluss kommen muss, dass der Kapitän des U-Bootes den vorsätzlichen Plan gefasst hat, nicht bloß das Schiff zu versenken, sondern, indem er dies tat, auch den Tod der Passagiere und Mannschaft billigend in Kauf genommen hat.« Zur Aussage, es sei gelacht und gejohlt worden, sagte Mersey: »Ich ziehe es vor, diesbezüglich zu schweigen in der Hoffnung, dass der Zeuge sich geirrt haben möge.« Mersey, Report, S. 5; siehe auch Link, Wilson: Struggle, S. 359; Walker, Four Thousand Lives Lost, S. 80f.; Telegramm des US-Generalkonsuls, London, an William Jennings Bryan, 7. April 1915, Foreign Relations.

98

Cooper, Woodrow Wilson, S. 277.

99

Link, Wilson: Struggle, S. 365.

100

New York Times, 28. April 1915.

101

Ebd.

102

New York Times, 29. April 1915.

103

New York Times, 9. Dezember 1915.

104

New York Times, 1. Mai 1915.

105

New York Times, 30. April 1915.

106

New York Times, 1. Mai 1915.

107

Ebd.

108

Ebd.

109

»Summary of Passengers’ Nationality«, R.M.S. Lusitania: Liste der Passagiere und Besatzungsmitglieder, SAS/29/6/18, Merseyside. Adressen der Passagiere, einschließlich Hotels und anderer vorübergehender Adressen in New York, finden sich in: Public Record Office Papers, PRO 22/71, National Archives UK.

110

Andere Quellen geben andere Zahlen an, eine sogar 218. »Summary of Passengers’ Nationality«, R.M.S. Lusitania: Liste der Passagiere und Besatzungsmitglieder, SAS/29/6/18, Merseyside; »List of American Passengers Believed to Have Sailed on the Lusitania«, U.S. National Archives, College Park.

111

Die folgenden Stücke sind die, die Cunard für einige der aufgefundenen, aber nicht identifizierten Leichen katalogisiert hat. »Unidentified Remains«, R.M.S. Lusitania: Passagiere und Besatzungsmitglieder, SAS/29/6/18, Merseyside.

112

Holbourn war weithin als der »Laird of Foula« bekannt, ein Titel, der seine Familie als die erbrechtmäßigen Besitzer der gleichnamigen Insel auswies, die zu den Shetland-Inseln gehört. Die Insel ist als Vogelparadies berühmt, viele ihre geflügelten Bewohner wie der Bronxie fanden Eingang in Märchen; für weitere Informationen siehe The Isle of Foula, von Holbourne selbst verfasst.

113

Bolze, »From Private Passion«, S. 415.

114

Boston Daily Globe, 11. Mai 1915.

115

Szefel, »Beauty«, S. 565f.

116

Bullard u.a., »Where History and Theory«, S. 93.

117

Sargent, Lauriat’s, S. 10.

118

Publishers’ Weekly, 21. Februar 1920, S. 551.

119

Für weitere Details siehe Text und Fotos in: Sargent, Lauriat’s, S. 39ff.

120

Ebd., S. 46.

121

New York Times, 28. September 1895. Für weitere Hintergrundinformationen zu dieser Bibel siehe Daily Mirror, 3. Dezember 2013.

122

In umfangreichen Akten der Mixed Claims Commission, einem bilateralen Schiedsgericht, das nach dem Krieg zur Regelung von Ausgleichszahlungen verschiedener Anspruchsberechtigter zusammentrat, gibt Lauriat viele Details über seine Reise und die Dinge an, die er bei sich trug. Er stellte seinen Antrag am 6. April 1923. Alle Details aus dem Verfahren werden dort wie hier zitiert als »Lauriat, Claim«. Sein Vermerk über die Sicherheit zum Transport von Gütern auf Ozeanlinern findet sich in der Akte »Affidavit, March 12, 1925, or Charles Lauriat Jr.«.

123

Lauriat, Lusitania’s Last Voyage, S. 6.

124

Ebd., S. 69.

125

»Exhibit in Support of Answer to Question 1«, Lauriat, Claim.

126

Mackworth, This Was My World, S. 239.

127

Ebd., S. 240.

128

Ebd.

129

»Deposition of William Thomas Turner«, 30. April 1915, Petition of the Cunard Steamship Company, 15. April 1918, U.S. National Archives, New York.

130

Details zu Schwiegers Fahrt, hier und in allen nachfolgenden Kapiteln, entstammen seinem Kriegstagebuch, das in einer Übertragung archiviert ist in der Bailey/Ryan Collection, Hoover Institution Archives. Dieses Kriegstagebuch half mir enorm, die Fahrt von U-20 in die Irische See und zurück zu rekonstruieren.

131

Thomas, Ritter der Tiefe, S. 87.

132

Gibson/Prendergast, German Submarine War, S. 356f.

133

Koerver behauptet, dass die »normale« Funkreichweite für U-Boote »mehrere Hundert Meilen beträgt«. Schwiegers Eintrag deutet darauf hin, dass sie zumindest für U-20 weit kürzer reichte. Koerver, German Submarine Warfare, S. xix. Jan Breemer gibt an, dass bereits 1915 eine »zuverlässige« Kommunikation zwischen U-Booten und Küstenstationen in einer Entfernung von »bis zu 140 Seemeilen möglich war«. Breemer, Defeating the U-Boat, S. 15.

134

Edgar von Spiegel, Interview, Lusitania, Katalog Nr. 4232, Imperial War Museum, London.

135

Spiegel, »U 202«, S. 42.

136

Edgar von Spiegel, Interview, Lusitania, Katalog Nr. 4232, Imperial War Museum, London.

137

Der deutsche Kapitän Paul König drückt es so aus: »Niemand ist so einsam und auf sich allein gestellt wie der U-Boot-Fahrer« (Die Fahrt der Deutschland, S. 78).

138

Laut Hans Koerver hatte Deutschland bis Mai 1915 für Langstreckeneinsätze lediglich 15 U-Boote pro Tag im Schnitt verfügbar. Meist patrouillierten nur zwei gleichzeitig vor den Britischen Inseln. Koerver, German Submarine Warfare, S. xxi, xxiii.

139

Bailey, »Sinking«, S. 54.

140

Compton-Hall, Submarine Boats, S. 14, 21, 36, 38f., 99, 102, 109; Fontenoy, Submarines, S. 8, 10.

141

Rössler, U-Boat, S. 14; von Trapp, Bis zum letzten Flaggenschuß, S. 46ff.; vgl. Neureuther/Bergen, Wir leben noch, S. 170f.

142

Thomas, Ritter der Tiefe, S. 76.

143

Ledger: U-20, 6. Februar 1915, Ministry of Defence Papers, DEFE/69/270, National Archives UK.

144

Thomas, Ritter der Tiefe, S. 87f.

145

Edgar von Spiegel, Interview. Lusitania, Katalog Nr. 4232, Imperial War Museum, London.

146

Thomas, Ritter der Tiefe, S. 77.

147

Spiegel, »U 202«, S. 57ff.

148

Zu Details der Weihnachtsfeier siehe Thomas, Ritter der Tiefe, S. 77ff.

149

Hoehling/Hoehling, Last Voyage, S. 4; Thomas, Ritter der Tiefe, S. 86f. Ein Kommandant soll sogar einmal ein junges Kamel an Bord mitgeführt haben.

150

Forstner, Journal, S. 56f.; Neureuther/Bergen, Wir leben noch, S. 173; Thomas, Ritter der Tiefe, S. 87.

151

Thomas, Ritter der Tiefe, S. 81.

152

Spiegel, »U 202«, S. 87.

153

König, Die Fahrt der Deutschland, S. 118.

154

Niemöller, From U-Boat to Pulpit, S. 1.

155

Zentner erzählt seine Geschichte in: Thomas, Ritter der Tiefe, S. 75ff. Die Literatur über U-Boote ist voll mit Geschichten, die einen nur staunend fragen lassen, warum überhaupt irgendein junger Mann sich dem deutschen U-Boote-Marinedienst verpflichtete. Typisches Beispiel: U-18 versuchte einen Angriff auf die britische Hauptflotte in Scapa Flow nördlich vor Schottland, wurde aber entdeckt und von einem Patrouillenschiff, einem Trawler, gerammt. Durch die Kollision wurde das Sehrohr des U-Boots beschädigt, ebenso die Höhenruder, über die Aufstieg und Abstieg gesteuert werden. Der Kapitän befahl einen Notfalltauchgang, aber das U-Boot fiel plötzlich ab auf den Grund, schoss dann wieder an die Oberfläche, völlig außer Kontrolle. Dort wurde es ein zweites Mal gerammt, diesmal von einem Zerstörer. Das U-Boot sank, kämpfte sich aber noch einmal zurück an die Oberfläche, wo es manövrierunfähig umhertrieb. Der Kapitän signalisierte die Kapitulation. Der Zerstörer schaffte es, alle Mann zu retten, bis auf ein Besatzungsmitglied.
Auf einem anderen U-Boot eilte der Kommandant bei einem Probetauchgang in allerletzter Minute vom Kommandoturm hinunter und schlug die Luke gerade noch hinter sich zu. Doch sie schloss nicht. Als das Boot unter die Wasseroberfläche abtauchte, drang Wasser ein und flutete das Innere des U-Boots. Es sank 28 Meter tief. Das Wasser im Innern stieg derart schnell, dass es einigen Männern bald bis zum Hals stand. In diesem Moment kam einer von ihnen auf die Idee, die Druckluftversorgungsanlage zu betätigen, die das Wasser aus den Tauchtanks blies. Das U-Boot schoss an die Oberfläche. Die Mannschaft warf die Pumpen an, und das Wasser war rasch verschwunden. »Doch mit einem Male«, erinnerte sich der U-Obermatrose Karl Stolz, »war der ganze Raum erfüllt von einem grünlichen, beißenden Gas: Chlorgas. Das über die elektrische Batterie gelaufene Wasser hatte sich zersetzt.« Der Kapitän orderte alle Mann raus aufs Deck, bis auf einen Maschinenraummechaniker und den Steuermann. Frischluft, die durch die Luke in das U-Boot strömte, verdünnte das Gas.
Ursache für das Unglück war ein simpler Fehler des Kapitäns. Der Lukendeckel saß, sofern richtig verschlossen, dicht und fest, wurde durch ein Rad, das eine Reihe von Lukenkeilen anschob, gesichert; doch der Kapitän hatte das Rad vor dem Abtauchen irrtümlich in die falsche Richtung gedreht, was die Lukenkeile in ihrer Sperrposition hielt, sodass der Lukendeckel nicht schließen konnte. Nach Stolz’ Einschätzung entging die Mannschaft nur knapp dem Tod durch Ertrinken.
Selbst das Stahlgehäuse der U-Boote, der Hauptkörper, konnte der Besatzung zum Verhängnis werden. Am 21. Januar war ein U-Boot vom gleichen Typ wie Schwiegers U-20 auf Patrouillenfahrt vor der holländischen Küste, als die Besatzung ein anderes U-Boot entdeckte. In der Annahme, es handele sich um ein deutsches U-Boot, versuchte sie zweimal, Kontakt aufzunehmen, bekam aber keine Antwort. Der Kapitän des U-Boots, Bruno Hoppe, schloss daraus, es müsse sich um ein britisches U-Boot handeln, und startete einen Angriff. Er versenkte es mit einem Torpedo und fuhr dicht heran, um Überlebende zu retten. Es gab nur einen, der ihn nun darüber informierte, dass es sich bei dem U-Boot, das er soeben zerstört hatte, tatsächlich um ein deutsches handelte, um U-7 nämlich, das unter dem Kommando von Hoppes engstem Freund gefahren war. »Die beiden Männer waren seit Jahren unzertrennlich«, sagte U-Boot-Kapitän Baron von Spiegel, der beide gut kannte.
Mehr zu diesen und anderen Geschichten siehe Gibson/Prendergast, German Submarine War, S. 17ff.; Neureuther/Bergen, Wir leben noch, S. 149ff.; Thomas, Ritter der Tiefe, S. 158ff.

156

Unterwasserbomben wurden erstmals im Januar 1916 eingesetzt, erwiesen sich anfangs aber nicht als sonderlich effektiv. Sie stellten ein Jahr lang keine ernste Bedrohung für die U-Boot-Kommandanten dar. Sonaranlagen (die sich in U-Boot-Filmen immer mit einem lauten »Ping« bemerkbar machen) zur Ortung anderer U-Boote wurden erst nach dem Ersten Weltkrieg eingeführt (Breemer, Defeating the U-Boat, S. 34; Marder, From the Dreadnought, S. 350).

157

Forstner, Journal, S. 14f.

158

Neureuther/Bergen, Wir leben noch, S. 25.

159

Schwieger, Kriegstagebuch.

160

Charles Lauriat: Lauriat, Claim.

161

Brief von Albert E. Laslett an den Generalkonsul, Liverpool District, 8. Juni 1915, Ministry of Transport Papers, MT 9/1326, National Archives UK. Dass diese Übung stattfand, belegen zahlreiche Hinweise in den Akten der Admiralität, Admiralty Papers, National Archives UK. Zum Beispiel: »Lusitania – American Proceedings«, Admiralty Papers, ADM 1/8451/56, National Archives UK.

162

Aussage eines Antragstellers auf Nachfrage von Hunt, Hill & Betts, Petition of the Cunard Steamship Company, 15. April 1918, U.S. National Archives, New York.

163

Zeugenaussage von Andrew Chalmers, 18. April 1918, Petition of the Cunard Steamship Company, 15. April 1918, U.S. National Archives, New York, S. 20.

164

Eidesstattliche Aussage von William Thomas Turner, 30. April 1915, Petition of the Oceanic Steam Navigation Co. Limited, Prozess um die Begrenzung der finanziellen Entschädigungen für die Familien der Opfer aus der Titanic-Katastrophe, U.S. National Archives and Records Administration at New York City. New York, NY.

165

»Cunard Liner«, S. 939.

166

Walker, Four Thousand Lives Lost, S. 169.

167

Baker Papers.

168

New York Times, 21. November 1915.

169

Zeugenaussage von William Thomas Turner, 15. Juni 1915, »Investigation«, S. 7.

170

Diese Detail sind in Mortons Lehrvertrag (»Ordinary Apprentice’s Indenture«) aufgeführt, einem Vierjahresvertrag, der Morton verpflichtete, die Befehle seines Kapitäns und dessen Kollegen zu befolgen und »seine und deren Geheimnisse zu wahren«. Des Weiteren war es dem Lehrling untersagt, »Schenken und Wirtshäuser zu besuchen ... und Glücksspiele zu spielen«. Jeder Lehrling ging die Verpflichtung ein, sich »nicht unerlaubt zu entfernen«. Als Gegenleistung erhielt der Lehrling eine jährliche Heuer von 5 Pfund im ersten Ausbildungsjahr, das sich erhöhte auf etwas mehr als 10 Pfund im letzten Ausbildungsjahr. Kost und Logis wurde ebenfalls gewährt sowie »medizinische und chirurgische Versorgung«. Jeder bekam zehn Shilling für die bestandene Seetaufe. »Ordinary Apprentice’s Indenture«, Morton Papers, DX/2313, Merseyside; »Continuous Certificate of Discharge«, Morton Papers, DX/2313, Merseyside.

171

Morton, Long Wake, S. 97.

172

Ebd., S. 98.

173

Ebd., S. 99.

174

Bailey/Ryan, Lusitania Disaster, S. 108.

175

Einige britische Offizielle hatten gar Bedenken in Bezug auf die Loyalität der Männer, die von Cunard im New Yorker Büro angestellt waren, das von Charles P. Sumner geleitet wurde, dem Manager aller amerikanischen Übersee-Unternehmungen der Reederei. Einem Telegramm des britischen Generalkonsuls in New York zufolge, Sir Courtenay Bennett, soll Cunard-Kapitän Dow jedoch Sumner misstraut haben, »was engen Kontakt mit den Deutschen anbelangt«. Sir Courtenay war zudem überzeugt, dass das Büro unter dem Einfluss der Deutschen stünde. Einen Beweis dafür sah er in der Zahl der Angestellten, die auffällig oft deutsche Nachnamen hatten wie Fecke, Falck, Buiswitz, Reichhold, Brauer, Breitenbach und Müller. Sir Courtenays Landsmann, Sir Arthur Herbert, ein ehemaliger Diplomat, glaubte dies ebenfalls. Ihre wiederholten Nachforschungen machten die ohnehin angespannten Zeiten für Sumner umso schwieriger. Er war ein erfahrener Mann, der für die planmäßige Fahrt der Cunard’schen Schiffe sorgte und das volle, fast freundschaftliche Vertrauen des Vorstandsvorsitzenden der Cunard Line, Alfred A. Booth, genoss.
Sir Arthur war derart überzeugt davon, dass im New Yorker Cunard-Büro undurchsichtige, linke Machenschaften vonstattengingen, dass er ohne Sumners Wissen einen Privatdetektiv mit Untersuchungen beauftragte. Doch dem Detektiv mangelte es an feinsinnigem Geschick, und er verhielt sich in einer Weise, dass die Mitarbeiter ihn verdächtigten, ein Spion zu sein. Sumner erinnerte sich: »Dieser Mann erregte mein Misstrauen so sehr, dass ich unseren Dock-Detektiv anwies, ein Auge auf Sir Arthur Herberts Detektiv zu haben.« Sumner sandte einen Bericht an Sir Arthur, in dem er das merkwürdige Verhalten des Privatdetektivs beschrieb, in der Überzeugung, es werde ihn interessieren. »Statt zu begrüßen, was ich getan hatte«, schrieb Sumner, »geriet er [Sir Arthur] in einen schrecklichen Zorn und sagte, dass er in seinem ganzen Leben noch nie derart beleidigt worden sei.« Sir Arthur ging sogar so weit, Sumner der Spionage zu bezichtigen, und schien derart erschüttert, dass Sumner sich zu fragen begann, ob der Exdiplomat nicht vielleicht etwas vor ihm zu verbergen hatte. Sumner schrieb: »Es machte mich wirklich argwöhnisch, und ich dachte, dass irgendetwas zum Vorschein kommen könnte, wenn ich seine Regungen beobachtete.«
»Im Vertrauen«, schrieb Sumner, »ich denke, ich kann mit ziemlicher Sicherheit sagen, dass Sir Arthur Herbert etwas ›eigenartig‹ ist.«
In diesem Punkt wenigstens schien auch Sumners zweiter Gegenspieler, Sir Courtenay Bennett, ihm zuzustimmen. Einmal war Sir Arthur bei Sir Courtenay zu Besuch. Es kam zu einem Streit, schrieb Sumner, in dessen Verlauf Sir Courtenay seinem Besucher an den Kopf warf: »Geh nach Hause, und versuch hier nicht, einem alten Fuchs neue Tricks beizubringen.«
Sumner schrieb: »Obgleich ich dies als ein etwas unwürdiges Verhalten betrachte ..., so ist es doch der einzig spaßige Vorfall, den ich im Laufe der Zeit mit diesen beiden Männern erlebt habe.«
Telegramm von C. Bennett an Alfred Booth, 30. November 1914, D42/C1/1/66, Teil 2 von 4, Cunard Archives; »Salaries of New York Office Staff«, D42/C1/1/66, Teil 3 von 4, Cunard Archives; Brief von Charles P. Sumner an D. Mearns, 29. Dezember 1914, D42/C1/2/44, Cunard Archives; Brief von Charles P. Sumner an Alfred A. Booth, 4. August 1915, D42/C1/1/66, Teil 3 von 4, Cunard Archives; Telegramm von Richard Webb an Cecil Spring-Rice, 11. Mai 1915, »Lusitania Various Papers«, Admiralty Papers, ADM 137/1058, National Archives UK.

176

Telegramm, 27. April 1915, Kasten 2, Bailey/Ryan Collection.

177

Francis Burrows, Interview, Lusitania, BBC Written Archives Centre.

178

Robert James Clark, Interview, Lusitania, BBC Written Archives Centre.

179

Aktennotiz, 7. Mai 1914, D42/PR13/3/14-17, Cunard Archives.

180

Preston, Wurden torpediert, S. 64; Ramsay, Lusitania, S. 51; New York Times, 30. März 1915.

181

Preston, Wurden torpediert, S. 57.

182

Lauriat, Claim.

183

Siehe www.RMSLusitania.info, eine gute Datenbank mit Infos über Schiff und Passagiere.

184

Meine Beschreibungen von Room 40 und dessen Operationen entstammen Dokumenten aus den Churchill Archives, Churchill College, Cambridge, und den National Archives of the United Kingdom in Kew, insbesondere den Akten der Admiralität (Admiralty Papers). Für weitere Informationen siehe Beesly, Room 40; Gannon, Inside Room 40; Adm. William James, Code Breakers; Ramsay, »Blinker« Hall.

185

Meine Freude war übergroß, als ich in den britischen National Archives das originale Codebuch durchforsten konnte. Es erschien mir wie ein Geschenk, in Papier eingewickelt mit einer Stoffschleife in einer großen Schachtel. Es zu berühren, es zu öffnen und durch die Seiten zu blättern, bescherte mir einen jener Momente, in denen die Vergangenheit ganz kurz körperlich spürbar wird. Genau dieses Buch befand sich auf dem deutschen Zerstörer, der von den Russen in den frühen Tagen des Ersten Weltkriegs versenkt worden war. Signalbuch der Kaiserlichen Marine, Berlin, 1913, Admiralty Papers, ADM 137/4156, National Archives UK; siehe auch Beesly, Room 40, S. 4f., 22f.; Halpern, Naval History, S. 36; Adm. William James, Code Breakers, S. 29; Grant, U-Boat Intelligence, S. 10.

186

Für unterschiedliche Berichte zur Bergung des Codebuchs siehe Churchill, World Crisis, S. 255; Halpern, Naval History, S. 36f.; Tuchman, Zimmermann-Depesche, S. 30f.

187

History of Room 40, CLKE 3, Clarke Papers.

188

Ebd.

189

Halpern, Naval History, S. 37; Beesly, Room 40, S. 310f.

190

Adm. William James, Code Breakers, S. xvii. Bereits vor dem Krieg, als Kapitän auf der HMS Cornwall, zeichnete sich Hall durch ein nachrichtendienstliches Bravourstück aus. Es war im Jahr 1909, und sein Schiff fuhr zusammen mit anderen britischen Schiffen zu Feierlichkeiten nach Kiel, Heimathafen der deutschen Marineflotte. Die Admiralität bat Hall, präzise Informationen über die bauliche Ausgestaltung der Anlegestellen im Hafen zu sammeln, auf die die Sicht jedoch durch ein Spalier von Patrouillenschiffen versperrt war.
Da kam Hall eine Idee. Der Duke of Westminster wohnte der Regatta ebenfalls bei und stellte sein Schnellboot, die Ursula, stolz zur Schau. Die deutschen Seeleute liebten dieses Boot und jubelten jedes Mal, wenn sie es sahen. Hall fragte den Duke, ob er es für ein paar Stunden ausleihen könne. Am folgenden Tag gingen zwei von Halls Männern, als zivile Schiffsingenieure getarnt, an Bord der Ursula. Das Boot setzte zu einer imposanten Fahrt an, schoss volle Kraft voraus aufs Meer und wieder zurück in den Hafen, dröhnte an den Patrouillenschiffen vorbei, unter dem Jubel der Besatzungen. Doch dann passierte etwas Unvorhergesehenes. Die Motoren der Ursula versagten, direkt vor den Schiffsbauanlagen der deutschen Marine. Während die Besatzung sich wichtig tat im Versuch, die Motoren zu reparieren, schossen Halls Männer von der Anlage ein Foto nach dem anderen. Eines der Patrouillenschiffe schleppte die Ursula schließlich zurück an ihren Ankerplatz. »Die Deutschen waren hocherfreut, sie so unmittelbar aus der Nähe sehen zu können«, schrieb Hall, »gleichwohl war auch ich voll Freude, denn einer der ›Ingenieure‹ hatte perfekte Fotos von den Anlegestellen machen können, und damit hatten wir alle Informationen, die wir wollten.« »The Nature of Intelligence Work«, Hall 3/1, Hall Papers.

191

Adm. William James, Code Breakers, S. 202.

192

Gilbert, First World War, S. 102.

193

Gibson/Prendergast, German Submarine War, S. 19; Gilbert, First World War, S. 124.

194

Clark, Donkeys, S. 74; Gilbert, First World War, S. 144f.; Keegan, First World War, S. 198f.

195

Clark, Donkeys, S. 74.

196

Frothingham, Naval History, S. 66, 75.

197

History of Room 40, CLKE 3, Clarke Papers.

198

Aktenvermerk von Henry Francis Oliver, CLKE 1, Clarke Papers.

199

History of Room 40, »Narrative of Capt. Hope«, CLKE 3, Clarke Papers. Unterstreichungen von Commander Hope.

200

History of Room 40, CLKE 3, Clarke Papers.

201

Ebd.

202

Beesly, Room 40, S. 92.

203

History of Room 40, CLKE 3, Clarke Papers.

204

Aktenvermerk von Herbert Hope an den Direktor der Abteilung Operations, 18. April 1915, »Captain Hope’s Memos to Operations Division«, Admiralty Papers, ADM 137/4689, National Archives UK.

205

History of Room 40, CLKE 3, Clarke Papers.

206

Die Berichte entstammen den Vernehmungsprotokollen gefangen genommener U-Boot-Offiziere und Besatzungsmitglieder; sie geben sehr viel umfassendere Einblicke in das Leben an Bord eines U-Boots, als jeder literarische Bericht dies könnte. Admiralty Papers, ADM 137/4126, National Archives UK. Siehe insbesondere die Vernehmungen der Besatzung von U-48, U-103, UC-65, U-64 und UB-109; vgl. Grant, U-Boat Intelligence, S. 21.

207

Beesly, Room 40, S. 30.

208

History of Room 40, CLKE 3, Clarke Papers; Beesly, Room 40, S. 30.

209

New York Times, 8. Mai 1915.

210

»Capt. Hope’s Diary«, Admiralty Papers, ADM 137/4169, National Archives UK.

211

Record of Telegrams, 3. März 1915, Norddeich Naval Intelligence Center, Admiralty Papers, ADM 137/4177, National Archives UK.

212

Abgefangene Telegramme, 28. und 29. April 1915, Admiralty Papers, ADM 137/3956, National Archives UK. Wer selbst einen Blick in diese Akten werfen möchte, wird erfreut sein zu sehen, dass es sich um die original handgeschriebenen Dechiffrierungen handelt.

213

»A Little Information for the Enemy«, Hall 3/4, Hall Papers. Hall liebte die Überraschungen, die seine Arbeit für den Geheimdienst mit sich brachte, und er liebte es, die wahren Geschichten hinter den offiziellen Meldungen zu erfahren, die häufig zensiert waren. So etwa deckte Room 40 das Schicksal des deutschen U-Boots U-28 auf. Es hatte ein Schiff angegriffen, das auf dem Hauptdeck Lkws geladen hatte. Das U-Boot feuerte eine Granate ab, traf auf hochexplosive Ladung, und »plötzlich wirbelten Lkws durch die Luft, beschrieben unglaubliche Parabeln«, schrieb Hall. Offiziell galt das U-Boot als bei einer Explosion zerstört. Doch Hall und Room 40 kannten die Wahrheit: Einer der umherfliegenden Lkws krachte auf das Vordeck des U-Boots, durchschlug dessen Rumpf und versenkte es auf der Stelle. »Tatsache ist«, schrieb Hall, »U-28 wurde von einem Lkw versenkt!«
So seltsam derlei Geschichten waren, schrieb Hall, »so bin ich doch mitunter geneigt zu glauben, dass die seltsamste Sache von allen die Geheimdienstabteilung selbst war. Denn es hat nichts dergleichen je zuvor gegeben.« »The Nature of Intelligence Work«, Hall 3/1, Hall Papers.

214

Der Film SS Lusitania on Her Final Departure from New York City, during World War I ist unter dieser Webadresse zu sehen: www.criticalpast.com/ video/65675040085_SS-Lusitania_passengers-arrive-at-the-dock_passengers-aboard-SS-Lusitania_author-Elbert-Hubert). Ein Agent des Bureau of Investigation im Justizministerium (des späteren Federal Bureau of Investigation, FBI21, 01725. Es wird leicht sein herauszufinden, zu welchen Taxiunternehmen diese Nummern gehören, die wahrscheinlich auch ein Personenprotokoll der Fahrgäste haben, die sie an jenem Morgen zum Cunard-Pier transportiert haben.« Brief von Bruce Bielaski an den Attorney General, . Juni , Bailey/Ryan Collection.